福特F‑150 Lightning SuperTruck在“赛道”中跑出6:43，重新定义了电动皮卡(皮卡车)

6:43.482。这是福特F‑150 Lightning SuperTruck在北环最快的圈速，将其列入有史以来最速原型车行列。这不仅仅是一个纪录，更是一个关于未来高性能电动车（EVs）效率、坚固性和热管理的“移动实验室”。

超级卡车如何成为最快的纯电皮卡？

极限工程设计：配备三个电动机，输出超过1400马力（峰值报告高达1600马力，测试时甚至超过2200马力）。在20.8公里的跑道和73个弯道中，稳定性来自空气动力学套件，它能将车辆牢牢贴合在道路上，允许进行激烈的刹车和激进的加速表现。

赛道上的表现对不良调校的车辆非常苛刻。SuperTruck的表现稳定，将其推到与纯赛道机器如我们所见的Mustang GTD圈速标杆媲美的水平。

采用激进矢量扭矩控制的三电机系统；电池容量约为50千瓦时，在高强度绕圈中能损失约60%；测试中达到每秒1.43g的侧向加速度。制动系统采用碳陶瓷刹车盘，车轮为镁合金锻造，配备Pirelli P Zero光头轮胎，以实现极佳的抓地力。

为了在高温和压力下保持性能，系统采用干冰冷却，在不同测试阶段之间进行冷却，稳定电池和逆变器的温度。这种方案源自品牌极限测试项目的技术积累，比如Pikes Peak赛道上超过2200马力的Super Mustang Mach‑E。

专业级气动套件：由三个元素组成的前扰流板、实用的进气口、侧向扩散器、体积巨大的后扩散器，以及多元素尾翼。结果是在时速241公里时，产生约2700公斤的垂直压力，将一辆皮卡变成“影子车（ground-effect car）”。

这套空气动力学优化方案并非空穴来风。福特积累了大量高速示范车的测试数据，比如SuperVan，也曾在极限圈速上刷新纪录——看看电动SuperVan在‘Ring’上的表现。

在赛道上施加的极限压力，转化为实车的益处。热图分析、逆变器管理、牵引控制以及高速空气动力学效率逐步应用到实际场景：高速公路、拖车、恶劣天气和高效回收系统。

这一验证过程也符合福特企业战略，即降低电动车平台的成本并加快技术成熟度。换句话说：减少空谈，多注重数据，就像福特在向电动车转型时所展现的那样——了解这个动向请阅读福特如何调整战略，聚焦电动车。

超级卡车专注于短距离极限冲刺：高转速、迟刹、极度放电和赛道级空气动力。相较之下，街用超跑更关注续航和日常实用性，权衡舒适性、噪音以及轮胎和制动器的耐用性。

在电动车示范车领域，福特也在测试除了皮卡之外的概念车，比如拥有1200马力的NASCAR Mustang Mach‑E，强调模块化的引擎、逆变器和扭矩矢量控制软件。

50千瓦时的电池不算小吗？ 作为短距离快速圈速的动力源，当然算小：重量更轻，热响应更佳，放电能力强。在日常驾驶中，这种设计逐渐转化为高效和优异的热管理。
这1400+马力的性能时刻存在吗？ 并非一直有，属于峰值状态。随着温控窗口和电量状态变化，峰值扭矩会出现波动。管理系统旨在尽可能长时间保持有用功率输出。
2700公斤下压力会增加空气阻力吗？ 会。在弯道速度下，优先保证载荷。实际应用中，可以通过调节空气动力学设置，兼顾效率和性能。
为何采用镁合金轮圈和碳陶瓷制动器？ 减轻非悬挂部分的质量，抗热疲劳，适合反复高能刹车。
这些技术会应用到货车或工作车上吗？ 在一定程度上。扭矩管理软件、热管理和被动空气动力学是首批可以迁移的技术方向。

喜欢看到一辆电动皮卡成为赛道标杆吗？欢迎留言：你会更偏向增加电池容量，还是提升下压力来优化性能？