10台の車がホンダエンジンを搭載… しかしホンダ製ではない！

シビックType Rエンジンのアリエル・アトム？ ホンダエンジン搭載車のリストはあなたを驚かせるでしょう。他のブランドを動かすエンジニアリングをご覧ください。

ホンダは、自動車やオートバイのメーカーとしてだけでなく、「エンジンメーカー」としても世界的な名声を確立しました。生産量で世界最大の内燃機関メーカーとして、そのアイデンティティは革新、効率、そして何よりも伝説的な信頼性と密接に結びついています。このパワートレインエンジニアリングにおける卓越性は、「The Power of Dreams」（夢の力）というブランドスローガンを生み出し、技術的な課題を現実に変える能力を象徴しています。

エンジニアリングのマスターへのこの集中は、顕著な独立の哲学をもたらしました。多くの他の自動車メーカーが複雑なコンポーネント共有ネットワークに参加しているのとは異なり、ホンダは自社車両に他社製エンジンを搭載することはめったにありません。このパラドックスは、その逆のケース、つまりパフォーマンス、信頼性、または戦略的なソリューションを求める他のメーカーがホンダのドアを叩いたケースをさらに興味深いものにしています。

以下のコラボレーションは、単なる商業取引ではなく、複雑な戦略的同盟でした。それらは、技術交換（欧州市場向けのディーゼル技術との引き換えにV6エンジンの供給など）から、コスト削減と新市場へのアクセスを目的としたプラットフォームの共同開発まで、さまざまな要因によって動機付けられました。場合によっては、パートナーが社内で生産できなかった高性能エンジンの純粋な必要性でした。

このリストでは、ホンダエンジンを搭載した他のブランドの車両の10の注目すべき例を探ります。この選択は、自動車時代の「現代」、象徴的な「モダンクラシック」を含み、これらのパートナーシップの歴史的な深さと現代的な応用を示しています。これらの車のそれぞれが、産業戦略、企業のプラグマティズム、そしてホンダのエンジンエンジニアリングの普遍的な優位性の認識についてのユニークな物語を語っています。

ハイパフォーマンスの職人：ホンダエンジンしか許されない場合

1. アリエル・アトム4（2018年～現在）

アリエル・アトムは、ミニマリストなトラックカーの原型であり、純粋なスピードに不可欠なもの以外すべてをそぎ落とした英国のマシンです。露出したチューブラーシャシーと従来のボディワークの欠如により、すべてのコンポーネントは単一の目的で選択されています。それは、重量対出力比と運転体験を最大化することです。このような妥協のないエンジニアリングの文脈では、エンジンの選択が最も重要な決定となります。

• ホンダのエンジン：アリエル・アトム4の心臓部は、強力なホンダK20Cエンジンです。これは、直噴、ターボチャージャー、そして象徴的なi-VTECテクノロジーを備えた2.0リッター4気筒エンジンです。これは、絶賛されているホンダ・シビックType Rに搭載されているものと全く同じパワートレインです。アトム4の標準構成では、このエンジンは6500 rpmで320 cv（BHP）、3000 rpmで印象的な420 Nm（310 lb-ft）のトルクを発生します。
• 選択の理由：アリエルとホンダの関係は、2003年のアトム2から始まった長年の戦略的パートナーシップです。K20Cエンジンでこの同盟を継続するという決定は、純粋なパフォーマンス、鉄壁の信頼性、そして膨大なチューニングポテンシャルの3つの柱に基づいています。Type Rエンジンは、ほとんどのものが一致できない一貫性で、サーキットでの極端な酷使に耐えることが知られています。このパートナーシップは、量産エンジンが地球上で最も過激なパフォーマンスマシンの1つの心臓部になり得ることを示し、ホンダのエンジニアリングをスーパーカレベルで証明しています。

意外な同盟：大陸横断的パートナーシップ

2. サターン・ヴュー V6（2004年～2007年）

2000年代初頭、ゼネラル・モーターズ傘下のブランドであるサターンは、日本の競合他社の技術を搭載するとは考えにくい候補でした。しかし、短くも魅力的な期間、その最も強力なSUVであるヴューV6の心臓部は、紛れもなくホンダのものでした。

• ホンダのエンジン：2004年から2007年まで、サターンはGM製V6エンジンをホンダJ35A3、3.5リッターSOHC VTEC V6（GM内部ではL66と指定）に置き換えました。これは当時のアキュラMDXに搭載されていたものと同じエンジンでした。ヴューでは、このエンジンは250 cv、328 Nmのトルクを発生し、ホンダ供給の5速オートマチックトランスミッションと組み合わされていました。
• パートナーシップの理由：このコラボレーションは、戦略的な交換合意でした。ホンダは欧州市場向けの競争力のあるディーゼルエンジンを必要としており、GMはいすゞの管理を通じてそれを供給することができました。その見返りに、GMは北米市場向けのホンダの優れたガソリンV6エンジンを入手しました。これは、GMが多大な開発コストなしにヴューを劇的に改善し、より競争力のあるものにするための実用的な決定でした。

3. プロトン・ペルダナ（2016年～2020年）

プロトン・ペルダナは、マレーシアの国内メーカーの高級セダンです。第2世代では、ブランドはモダンな後継車を効率的に開発する方法を模索し、その解決策はホンダとの戦略的コラボレーションを通じてもたらされました。

• ホンダのエンジン：ペルダナの第2世代は、ホンダ・アコードの第8世代プラットフォームをベースにしており、そのパワートレインを継承しました。ホンダi-VTECの2つのエンジンオプションが利用可能でした：2.0リッターR20A3（約154 cv）と2.4リッターK24Z2（約178 cv）で、どちらもホンダ製5速オートマチックトランスミッションと組み合わされていました。
• パートナーシップの理由：このコラボレーションにより、プロトンは、実証済みの世界クラスのアーキテクチャをライセンス供与することで、開発サイクルを大幅に短縮できました。プロトンは、独自の視覚的アイデンティティを作成するために、エクステリアとインテリアのデザインにリソースを集中させました。一方、ホンダのメカニクスを使用することで、プロトンが独自に達成するには非常に費用がかかるであろう洗練度、パフォーマンス、信頼性のレベルが保証されました。

英日王家：ローバー・ホンダの物語

ブリティッシュ・レイランド（およびその後継者）とホンダの間の1979年から1994年までの同盟は、ホンダの歴史の中で最も深いコラボレーションでした。このパートナーシップは、英国自動車産業の柱となり、ホンダがヨーロッパで重要な生産拠点を確立することを可能にしました。

4. トライアンフ・アクレーム（1981年～1984年）

トライアンフ・アクレームは単なる車ではありませんでした。それはブリティッシュ・レイランド（BL）にとって救済策でした。この同盟の最初の製品であり、同社のビルドクオリティの転換点となりました。

• ホンダのエンジン：アクレームは、本質的にライセンス生産されたホンダ・バラードでした。そのエンジンは、当時のシビックと共有されていた、1335 ccのオールアルミニウムOHCユニットであるホンダEN4でした。約70 cvを発生しました。
• パートナーシップの理由：BLは信頼性の危機に直面しており、モダンなモデルを必要としていました。一方、ホンダはヨーロッパでの輸入制限を回避する方法を探していました。ホンダのエンジニアリングと製造プロセスを導入した結果、BLにとって前例のない信頼性を持つ車両が誕生し、10年以上にわたる信頼関係が築かれました。

5. ローバー200クーペ（1992年～1998年）

絶賛された「R8」プラットフォームから生まれたローバー200クーペは、コラボレーションの頂点を証明するものでした。このプラットフォームは、ホンダ・コンチェルトとの共同開発による真のプロジェクトでした。

• ホンダのエンジン：ローバーは独自のKシリーズエンジンを使用していましたが、ラインナップにはホンダD16A8エンジン、1.6リッターDOHCユニットも含まれていました。このエンジンは111 cvを発生し、そのスムーズさと高回転への意欲で知られており、独特のキャラクターを提供していました。
• パートナーシップの理由：R8プラットフォームは対等なパートナーシップでした。両ブランドのエンジン提供により、消費者は「味」の選択肢を得ることができました。ホンダDOHCエンジンは、日本車特有の洗練さと高回転型を求める人々の選択でした。

6. ローバー600シリーズ（1993年～1999年）

ローバー600は、当時の欧州ホンダ・アコードプラットフォームをベースにした、競争の激しいDセグメントで競合するために設計されたエレガントなエグゼクティブセダンでした。

• ホンダのエンジン：ガソリンエンジンラインナップはホンダからのみ提供されており、F18A3（1.8L、116 cv）、F20Z1（2.0L、131 cv）、そしてH23A3（2.3L DOHC、158 cv）が含まれていました。
• パートナーシップの理由：ローバー600は、本質的には英国風の「スーツ」を着たホンダ・アコードでした。ローバーは贅沢なエクステリアとインテリアのデザインを担当しましたが、その下のすべてのエンジニアリングはホンダによるものでした。その結果、ホンダの機械的信頼性とローバーの美学と高級感のある雰囲気を組み合わせた、両方の世界の最高のものとなりました。

7. スターリング827（1988年～1991年）

80年代後半、ローバー・グループはスターリングブランドで北米の高級車市場に参入しました。そのデビューモデルである827は、絶賛されたホンダ・レジェンドとプラットフォームを共有していました。

• ホンダのエンジン：スターリング827の心臓部は、ホンダC27Aエンジン、2.7リッター24バルブSOHC V6で、約173 cvを発生しました。
• パートナーシップの理由：このコラボレーションにより、グローバルエグゼクティブカーの莫大な開発コストを共有することができました。ローバーは、アメリカ市場でのホンダの品質の評判を活用できることを期待していました。しかし、優れたエンジンにもかかわらず、車は英国のビルドクオリティの問題に悩まされ、米国でのブランドの失敗につながりました。

いすゞのつながり：存続のためのリブランディング

90年代初頭、いすゞは乗用車市場から撤退しました。ディーラーネットワークを維持するために、「バッジエンジニアリング」契約に頼り、ホンダはその最も重要なパートナーの1つでした。

8. いすゞ・オアシス（1996年～1999年）

米国で成長するミニバン市場に参入するために、いすゞは早急に製品を必要としていました。その解決策は、革新的なホンダ・オデッセイの第1世代のクローンであるオアシスでした。

• ホンダのエンジン：オアシスは、メカニカルにはオデッセイと同一で、F22B 2.2リッター（約140 cv）エンジン、そして後にF23A 2.3リッターVTEC（約150 cv）を使用しました。
• パートナーシップの理由：これは相互に有益な交換合意でした。いすゞは、開発コストなしに世界クラスのミニバンを手に入れました。その見返りに、ホンダはいすゞ・ロデオSUVを入手し、それはホンダ・パスポートとしてリブランディングされ販売されました。これにより、ホンダは収益性の高いSUV市場に迅速に参入することができました。

9. いすゞ・アスカ（1994年～2002年）

アスカはいすゞのミドルサイズセダンでした。その最後の2世代は、実際には日本の国内市場向けのホンダ・アコードのリバッジでした。

• ホンダのエンジン：パワートレインには、F18B（1.8L）とF20B（2.0L）が含まれており、仕様によって140～150 cvの範囲の出力でした。
• パートナーシップの理由：乗用車生産から撤退した後、いすゞは日本国内のディーラーネットワークのためにセダンを必要としていました。このパートナーシップにより、いすゞは信頼性が高く評価されている製品で「アスカ」というブランド名を維持し、アコードのエンジニアリングを活用することができました。

10. いすゞ・ジェミニ（1993年～2000年）

ジェミニはいすゞのコンパクトセグメントにおける最も重要な名前の1つでした。その最後の2世代は、ホンダ・ドマーニ（シビックのいとこ）をベースにしたホンダとの同盟の産物でした。

• ホンダのエンジン：D15B 1.5リッター（約94～105 cv）と有名なZC 1.6リッター（約120 cv）のホンダエンジンを使用しました。
• パートナーシップの理由：ホンダ・ドマーニが人気のシビックのバージョンであったため、いすゞ・ジェミニは、本質的に世界で最も信頼性の高い車の一つに近い親戚でした。このパートナーシップにより、いすゞは実用的な方法で、世界クラスのエンジニアリング基盤を持つ製品を顧客に提供することができました。

エンジニアリングの卓越性の遺産

これらの10台の車両の分析は、ホンダのエンジンエンジニアリングが自社の工場をはるかに超えた、注目すべき影響を示しています。単なる取引ではなく、これらのパートナーシップは、グローバル自動車産業の複雑な絵を描いています。

これらのコラボレーションの理由は、いくつかのカテゴリーに分類できます。戦略的交換（サターン）、コスト共有のための共同開発（ローバー800）、技術アクセスライセンス（プロトン）、存続の必要性（いすゞ）、そして純粋なパフォーマンスの追求（アリエル）です。

これほど多くの異なるブランドが、これほど多様な理由でホンダエンジンに頼ってきたという事実は、そのエンジニアリングの卓越性に対する最大の証です。ホンダの「夢の力」は、自社車両を動かすだけでなく、世界中の多くの他のブランドの歴史において重要な役割を果たし、内燃機関の真のマスターとしてのその遺産を確固たるものにしました。