YangWang U9 Edizione Track: Hypercar Elettrico da 2.976 CV che Sbircia i Rivali

Dimentica le vecchie regole: lYangWang U9 Track Edition arriva con quattro motori elettrici da 744 hp ciascuno, sommandone 2.976 hp (2.200 kW) — sì, proprio così. La versione da pista porta aerodinamica e potenza a un livello tale che molti hypercar sembrano giocattoli poco agguerriti.

Quanta potenza reale consegna l’U9 Track Edition in pista?

Il pacchetto utilizza quattro motori indipendenti, uno per ogni ruota, consentendo un torque vectoring aggressivo e risposte istantanee. Sulle schede, sono 2.976 hp (3.019 PS) e, tra noi, questa è una potenza da urlo; pochi veicoli elettrici si avvicinano. Per fare un paragone, il Rimac Nevera offre 2.107 hp — numeri ufficiali e pubblici del costruttore — ed è attualmente il punto di riferimento nell’ambito degli EV ad altissima performance (fonte).

C’è una domanda onesta: questi 2.976 hp sono sempre disponibili? Non ci sono conferme di funzionamento in peak continuo su tutti i motori tutto il tempo. Nei hypercar elettrici, le mappe di potenza variano in base a temperatura, stato della batteria e modalità di guida. Tuttavia, la promessa è di una missile in uscita di curva e un rullo compressore nelle brevi rettilinei — esattamente ciò di cui ha bisogno un track-day. Se ti piace la “brutalità compatta”, vale la pena confrontarlo con l’impostazione focalizzata del Rezvani RR1 750, che rappresenta l’altro estremo: leggerezza e motore endotermico affilato.

Come differisce l’Edition da pista dall’U9 standard e perché è importante?

Visivamente, l’U9 Track Edition mantiene la base dell’U9 “regolare” (quello da “solo” 1.287 hp), ma aggiunge un splitter anteriore nuovo per spingere l’asse anteriore a terra, un tetto in fibra di carbonio per ridurre il peso in alto e ruote da 20” calzate con pneumatici da 325 mm su entrambe le assi. Dietro, rimane l’ala stile swan-neck e un diffusore largo — downforce dove serve.

I dati di Vmax omologata parlano di 350 km/h, ma l’U9 di serie ha già toccato 391,9 km/h in test, quindi si può sospettare che l’Edition da pista abbia riserve nascoste. La corsa alle cifre sopra i 1.900 hp diventa sempre più insane — anche il Lotus Evija compete in questo territorio, con dati ufficiali e focus sulle performance in pista (fonte). Per quanto riguarda equilibrio peso/potenza, l’ala a forma di cigno e il casco in fibra di carbonio fanno una differenza reale sulla velocità in curva.

Qual è il potenziale di velocità e accelerazione di questa hypercar?

Con 2.200 kW che spingono quattro pneumatici da 325 mm, la trazione non dovrebbe mancare. La omologazione parla di 350 km/h, ma considerando quanto già mostrato dall’U9 di base, ci aspetteremmo valori più elevati su piste lunghe. Accelerazione? Senza dati ufficiali da 0–100 km/h, ma con 2.976 hp e vettorizzazione, sarà incredibilmente rapido. Ed è qui che la vecchia scuola trema: ricorda il Veyron che aprì la strada ai quattro cifre; ora gli EV superano senza permesso — esattamente quello che il nuovo capitolo della Bugatti sta affrontando abbandonando il W‑16, come già discusso nel capitolo del W‑16 “Brouillard”.

Importante: non si può sostenere picchi di potenza per lunghi periodi senza un’adeguata gestione termica. Gli hypercar elettrici da pista dipendono tutta dall’efficienza del sistema di raffreddamento. Le omologazioni e le fughe di notizie tecniche sono state descritte come “surreali” dalla comunità specializzata, con testimonianze costanti sui media di settore YangWang (fonte). Se BYD riuscirà a gestire bene il calore, il resto sarà incluso nel pacchetto.

Batteria e raffreddamento reggono questa follia?

Con picchi di quasi 3.000 hp, la batteria deve erogare corrente in modo incredibile in brevi finestre di tempo, richiedendo moduli ad alta densità, busbar grossi e raffreddamento liquido potenziato. In pista, ci si può aspettare potenza massima per brevi sprint, con cooldown attivo e mappe di gestione che proteggono la salute del pacco batterie. È il prezzo di giocare a essere dei deii dell’elettrico senza bruciare tutto.

Un altro elemento chiave è la sospensione e il controllo del corpo vettura sotto carico aerodinamico. Sistemi attivi e calibrazione accurata dell’ammortizzazione fanno miracoli nel mantenere la gomma a contatto e la temperatura sotto controllo. Soluzioni di ride control nei ibridi sportivi mostrano già la strada, come le attenzioni al telaio del Porsche Panamera 4 E‑Hybrid — certo, con un’altra filosofia, ma il principio di controllare massa ed energia è lo stesso.

Chi sono i rivali diretti e dove l’U9 fa la differenza?

Il confronto è chiaro: Nevera ed Evija dominano oggi nel segmento EV estremi. L’U9 Track Edition promette oltre 800 hp in più di questi due — una follia bella e buona. Se la gestione termica e l’aerodinamica saranno coerenti, la gara in hot-lap sarà dura. In ambito ICE/hybrid, il futuro sta anche azzerando il passato: V16 ibridi, V10 in via di uscita e ibridi leggeri che invadono il mondo delle supercar. Vuoi vedere dove sta andando? Il Lamborghini Temerario è un ottimo termometro di questa svolta.

Sul fronte “peso come arma”, gli ibridi intelligenti continuano a essere rilevanti in pista grazie alla distribuzione di massa e al feedback dello sterzo. La scuola britannica lo sta dimostrando — il McLaren Artura è un esempio che il bilanciamento dinamico può battere la pura potenza quando si tratta di affidabilità in limite.

Confronto rapido vs. concorrenti

• Potenza: 2.976 hp vs 2.107/1.972
• Motori: 4 indipendenti
• Pneumatici: 325 mm su tutte e quattro
• Aerodinamica: splitter + ala cigno
• Vmax: 350 km/h (elencato)
• Focus: hot-lap da pista
• Entrega: picchi di potenza controllati
• Gestione termica: critica

Punti salienti tecnici dell’U9 Track Edition

• 4 motori da 744 hp (555 kW)
• 2.976 hp (2.200 kW) complessivi
• Potenza totale: 3.019 PS
• Splitter anteriore specifico
• Tetto in fibra di carbonio
• Ruote 20’’ e pneumatici 325 mm
• Ala swan-neck e diffusore
• Velocità massima dichiarata: 350 km/h (217 mph)

FAQ — Domande che mi farei anche io

• Ha 2.976 hp sempre? Probabilmente no. Negli EV da pista, i picchi dipendono da temperatura e livello di carica.
• Quanto accelera 0–100 km/h? Senza dato ufficiale. Con questa trazione e potenza, ci si può aspettare tempi incredibili (sotto 2 s non sorprenderebbe).
• La velocità massima reale supera i 350 km/h? È possibile. L’U9 di serie ha già raggiunto i 390 km/h in test.
• Prezzo? Niente di ufficiale. Una simile audacia di solito costa ben oltre 1 milione di dollari o euro.
• È auto da strada? Sì, omologata, ma la configurazione “Track Edition” è pensata per la pista e i hot-laps.

Vuoi un contesto sulla rivoluzione elettrica vs. ICE? La transizione è accelerata e non si torna indietro. Anche le leggende a combustione stanno pivotando tecnologia e filosofia — l’addio ai motori simbolo è reale, e l’evoluzione è rapida (a volte anche troppo). Se preferisci un grande tour tra elettrici premium focalizzati su autonomia ed efficienza, ti suggerisco di dare un’occhiata all’universo e-tron e alle sue promesse di autonomia, come in questo A6/S6 Sportback e‑tron per capire l’altro lato dello spettro.

La mia opinione: l’U9 Track Edition è “overkill” nel miglior senso. È esagerato, è un colpo alla vecchia guardia e, sì, è un grande laboratorio su ruote su come gestire quasi 3.000 hp elettrici senza fondere tutto. Se BYD/YangWang ha perfezionato il raffreddamento e la mappatura, accidenti, avremo un nuovo benchmark di hot-lap elettrico. Se non fosse così, sarà comunque uno spettacolo di ingegneria e numeri per spaventare qualsiasi esotico europeo. In ogni caso, vince il fanaticodell’entusiasmo.

Ti piace o pensi che sia troppa potenza per il mondo reale? Lascia un commento: quale rivale metteresti fianco a fianco con l’U9 Track Edition in una gara a cronometro?