YangWang U9 Edizione Track: Hypercar Elettrico da 2.976 CV che Sbircia i Rivali

Dimentica le vecchie regole: lYangWang U9 Track Edition arriva con quattro motori elettrici da 744 hp ciascuno, sommandone 2.976 hp (2.200 kW) — sì, proprio così. La versione da pista porta aerodinamica e potenza a un livello tale che molti hypercar sembrano giocattoli poco agguerriti.

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Quanta potenza reale consegna l’U9 Track Edition in pista?

Il pacchetto utilizza quattro motori indipendenti, uno per ogni ruota, consentendo un torque vectoring aggressivo e risposte istantanee. Sulle schede, sono 2.976 hp (3.019 PS) e, tra noi, questa è una potenza da urlo; pochi veicoli elettrici si avvicinano. Per fare un paragone, il Rimac Nevera offre 2.107 hp — numeri ufficiali e pubblici del costruttore — ed è attualmente il punto di riferimento nell’ambito degli EV ad altissima performance (fonte).

C’è una domanda onesta: questi 2.976 hp sono sempre disponibili? Non ci sono conferme di funzionamento in peak continuo su tutti i motori tutto il tempo. Nei hypercar elettrici, le mappe di potenza variano in base a temperatura, stato della batteria e modalità di guida. Tuttavia, la promessa è di una missile in uscita di curva e un rullo compressore nelle brevi rettilinei — esattamente ciò di cui ha bisogno un track-day. Se ti piace la “brutalità compatta”, vale la pena confrontarlo con l’impostazione focalizzata del Rezvani RR1 750, che rappresenta l’altro estremo: leggerezza e motore endotermico affilato.

Come differisce l’Edition da pista dall’U9 standard e perché è importante?

Visivamente, l’U9 Track Edition mantiene la base dell’U9 “regolare” (quello da “solo” 1.287 hp), ma aggiunge un splitter anteriore nuovo per spingere l’asse anteriore a terra, un tetto in fibra di carbonio per ridurre il peso in alto e ruote da 20” calzate con pneumatici da 325 mm su entrambe le assi. Dietro, rimane l’ala stile swan-neck e un diffusore largo — downforce dove serve.

I dati di Vmax omologata parlano di 350 km/h, ma l’U9 di serie ha già toccato 391,9 km/h in test, quindi si può sospettare che l’Edition da pista abbia riserve nascoste. La corsa alle cifre sopra i 1.900 hp diventa sempre più insane — anche il Lotus Evija compete in questo territorio, con dati ufficiali e focus sulle performance in pista (fonte). Per quanto riguarda equilibrio peso/potenza, l’ala a forma di cigno e il casco in fibra di carbonio fanno una differenza reale sulla velocità in curva.

Qual è il potenziale di velocità e accelerazione di questa hypercar?

Con 2.200 kW che spingono quattro pneumatici da 325 mm, la trazione non dovrebbe mancare. La omologazione parla di 350 km/h, ma considerando quanto già mostrato dall’U9 di base, ci aspetteremmo valori più elevati su piste lunghe. Accelerazione? Senza dati ufficiali da 0–100 km/h, ma con 2.976 hp e vettorizzazione, sarà incredibilmente rapido. Ed è qui che la vecchia scuola trema: ricorda il Veyron che aprì la strada ai quattro cifre; ora gli EV superano senza permesso — esattamente quello che il nuovo capitolo della Bugatti sta affrontando abbandonando il W‑16, come già discusso nel capitolo del W‑16 “Brouillard”.

Importante: non si può sostenere picchi di potenza per lunghi periodi senza un’adeguata gestione termica. Gli hypercar elettrici da pista dipendono tutta dall’efficienza del sistema di raffreddamento. Le omologazioni e le fughe di notizie tecniche sono state descritte come “surreali” dalla comunità specializzata, con testimonianze costanti sui media di settore YangWang (fonte). Se BYD riuscirà a gestire bene il calore, il resto sarà incluso nel pacchetto.

Batteria e raffreddamento reggono questa follia?

Con picchi di quasi 3.000 hp, la batteria deve erogare corrente in modo incredibile in brevi finestre di tempo, richiedendo moduli ad alta densità, busbar grossi e raffreddamento liquido potenziato. In pista, ci si può aspettare potenza massima per brevi sprint, con cooldown attivo e mappe di gestione che proteggono la salute del pacco batterie. È il prezzo di giocare a essere dei deii dell’elettrico senza bruciare tutto.

Un altro elemento chiave è la sospensione e il controllo del corpo vettura sotto carico aerodinamico. Sistemi attivi e calibrazione accurata dell’ammortizzazione fanno miracoli nel mantenere la gomma a contatto e la temperatura sotto controllo. Soluzioni di ride control nei ibridi sportivi mostrano già la strada, come le attenzioni al telaio del Porsche Panamera 4 E‑Hybrid — certo, con un’altra filosofia, ma il principio di controllare massa ed energia è lo stesso.

Chi sono i rivali diretti e dove l’U9 fa la differenza?

Il confronto è chiaro: Nevera ed Evija dominano oggi nel segmento EV estremi. L’U9 Track Edition promette oltre 800 hp in più di questi due — una follia bella e buona. Se la gestione termica e l’aerodinamica saranno coerenti, la gara in hot-lap sarà dura. In ambito ICE/hybrid, il futuro sta anche azzerando il passato: V16 ibridi, V10 in via di uscita e ibridi leggeri che invadono il mondo delle supercar. Vuoi vedere dove sta andando? Il Lamborghini Temerario è un ottimo termometro di questa svolta.

Sul fronte “peso come arma”, gli ibridi intelligenti continuano a essere rilevanti in pista grazie alla distribuzione di massa e al feedback dello sterzo. La scuola britannica lo sta dimostrando — il McLaren Artura è un esempio che il bilanciamento dinamico può battere la pura potenza quando si tratta di affidabilità in limite.

Confronto rapido vs. concorrenti

• Potenza: 2.976 hp vs 2.107/1.972
• Motori: 4 indipendenti
• Pneumatici: 325 mm su tutte e quattro
• Aerodinamica: splitter + ala cigno
• Vmax: 350 km/h (elencato)
• Focus: hot-lap da pista
• Entrega: picchi di potenza controllati
• Gestione termica: critica

Punti salienti tecnici dell’U9 Track Edition

• 4 motori da 744 hp (555 kW)
• 2.976 hp (2.200 kW) complessivi
• Potenza totale: 3.019 PS
• Splitter anteriore specifico
• Tetto in fibra di carbonio
• Ruote 20’’ e pneumatici 325 mm
• Ala swan-neck e diffusore
• Velocità massima dichiarata: 350 km/h (217 mph)

FAQ — Domande che mi farei anche io

• Ha 2.976 hp sempre? Probabilmente no. Negli EV da pista, i picchi dipendono da temperatura e livello di carica.
• Quanto accelera 0–100 km/h? Senza dato ufficiale. Con questa trazione e potenza, ci si può aspettare tempi incredibili (sotto 2 s non sorprenderebbe).
• La velocità massima reale supera i 350 km/h? È possibile. L’U9 di serie ha già raggiunto i 390 km/h in test.
• Prezzo? Niente di ufficiale. Una simile audacia di solito costa ben oltre 1 milione di dollari o euro.
• È auto da strada? Sì, omologata, ma la configurazione “Track Edition” è pensata per la pista e i hot-laps.

Vuoi un contesto sulla rivoluzione elettrica vs. ICE? La transizione è accelerata e non si torna indietro. Anche le leggende a combustione stanno pivotando tecnologia e filosofia — l’addio ai motori simbolo è reale, e l’evoluzione è rapida (a volte anche troppo). Se preferisci un grande tour tra elettrici premium focalizzati su autonomia ed efficienza, ti suggerisco di dare un’occhiata all’universo e-tron e alle sue promesse di autonomia, come in questo A6/S6 Sportback e‑tron per capire l’altro lato dello spettro.

La mia opinione: l’U9 Track Edition è “overkill” nel miglior senso. È esagerato, è un colpo alla vecchia guardia e, sì, è un grande laboratorio su ruote su come gestire quasi 3.000 hp elettrici senza fondere tutto. Se BYD/YangWang ha perfezionato il raffreddamento e la mappatura, accidenti, avremo un nuovo benchmark di hot-lap elettrico. Se non fosse così, sarà comunque uno spettacolo di ingegneria e numeri per spaventare qualsiasi esotico europeo. In ogni caso, vince il fanaticodell’entusiasmo.

Ti piace o pensi che sia troppa potenza per il mondo reale? Lascia un commento: quale rivale metteresti fianco a fianco con l’U9 Track Edition in una gara a cronometro?

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