GMSV Le Mans GTR e il suo V12 a 12.100 giri/min: una Sinfonia Meccanica per Puristi

O GMSV Le Mans GTR è la risposta diretta alla domanda che ogni appassionato si pone: com’è fatto un’auto da corsa a coda lunga disegnata oggi da chi conosce davvero di ingegneria? Ecco la dannata risposta: V12 fino a 12.100 giri/min, cambio manuale a 6 marce e aerodinamica da pista senza fronzoli.

Che cos’è il GMSV Le Mans GTR e perché diamine esiste?

È il progetto da pista della divisione Special Vehicles di Gordon Murray, con il focus totale su giri veloci, consistenza e sensazione meccanica pura. Il cuore è il V12 del GMA T.50 — ma tutto il resto è stato ridisegnato per la pista: sospensioni più leggere e rigide, carreggiate più larghe, gomme più grandi, raffreddamento rafforzato e distribuzione di peso ottimizzata.

L’auto è nata da una richiesta diretta di un collezionista appassionato di cose rare e senza filtri. Voleva “quello che portaresti a Le Mans oggi?”. Il risultato è un longtail moderno, per chi pensa che un hypercar di successo sia quello che urla forte, gira all’assurdo e offre una sensazione analogica vera — qualcosa nello spirito del V‑12 manuale originale del GP1.

Come cambiano le cose il V12 a 12.100 giri/min e il cambio manuale?

Il V12 aspirato del T.50 è una gemma: leggero, iper-responsivo e con un range di giri indecente per un’auto moderna. Nella configurazione del T.50, eroga circa 650 CV, e qui serve come riferimento tecnico di base — la calibrazione del Le Mans GTR può variare perché di pista. Dai un’occhiata ai numeri del T.50 direttamente sulla scheda del costruttore in Gordon Murray Automotive.

Abbinato al cambio a 6 marce e all’ordinamento pensato per percorsi di circuito, il pacchetto privilegia il controllo fine e il feedback più puro possibile. È l’opposto della tendenza ibrida pesante — che comunque è incredibile nel suo contesto, come il V12 elettrificato del Lamborghini Fenomeno — ma qui la proposta è più grezza, più “pilota prima, numeri poi”.

Quali soluzioni aerodinamiche e di chassis garantiscono i tempi sul giro?

Il diffusore del T.50 sparisce. Entra un pacchetto aerodinamico classico e aggressivo: splitter anteriore profondo, minigonne laterali, diffusore posteriore a doppio canale e alettone di larghezza totale. Il flusso è pulito, progressivo e progettato per alta stabilità — tutto quello che desideri quando la pista finisce e il frenaggio ti affronta a faccia seria.

Il chassis riceve sospensioni più leggere e rigide, carreggiate più larghe e gomme Michelin Pilot Sport Cup 2 più larghe — che, quando scaldano, si attaccano come colla calda. Vuoi capire perché questa gomma è così dannatamente buona? Ah, e l’ingresso d’aria RAM sul tetto riempie l’abitacolo del glorioso rumore del V12 — esattamente come un’auto da corsa deve fare.

Se ti piace il motore per pista estremo in versione homologata per tracciati, vale confrontarlo con il pacchetto estremo del Mustang GTD Liquid Carbon, che segue un’altra filosofia, ma mira allo stesso obiettivo: ridurre i tempi usando downforce e gestione termica.

Quante unità saranno prodotte e quanto costa entrare in questo club?

Ne saranno realizzate 24 — una per ogni ora della gara che ha ispirato il nome. Tutte già vendute. Prezzo? Non divulgato. A sentire le fonti, si aggira tra sette e otto cifre in dollari o euro, a seconda delle specifiche e del pacchetto di personalizzazione. Se ti è venuto un colpo, benvenuto nel mondo delle track special con tirature ridicole.

L’abitacolo è stato ridisegnato per la pista: cruscotto riorganizzato, interruttori e strumenti al posto giusto, sedili e pedali ripensati. Puoi scegliere colori e materiali, senza compromettere la funzionalità. L’esclusività è tutto — tanto “collezionabile” quanto i record che tutti citano, tipo il Koenigsegg Jesko Absolut nella corsa alla velocità, ma con un gusto più purista e diverso.

Come si confronta con rivali da pista e hypercar elettriche?

Non si tratta di 0–100 urlo. È questione di sensazioni, ritmo di stint e costanza sul giro. Il Le Mans GTR gioca nel campo del “pilota con le mani”, mentre gli hypercar elettrici puntano su coppia istantanea e gestione elettronica pesante — entrambi incredibili, ma con filosofie quasi opposte.

Per confronto: metti a confronto la brutale erogazione di un EV da pista come il YangWang U9 Track Edition con il longtail V12 aspirato. Uno sbriciola i numeri in rettilineo. L’altro ipnotizza col feeling e lo stato di flow. Scegli il tuo veleno.

Highlights tecnici rapidi

• V12 aspirato fino a 12.100 giri/min
• Manuale a 6 marce
• Splitter, minigonne e alettone totale
• Diffusore a doppio canale
• Sospensioni leggere e rigide
• Michelin Pilot Sport Cup 2
• Presa RAM sul tetto
• 24 unità, tutte vendute

Confronto diretto (in bullet, senza fuffa)

• Filosofia: purista vs ibrido/EV
• Feedback: analogico vs digitale
• Ritmo: lunga durata vs burst
• Suono: V12 urla vs silenzio+fischio
• Aerodinamica: longtail classico vs attiva

Perché questo longtail ha così tanto “anima” per chi lo guida?

Perché è leggero, meccanico e fatto per parlare con te tutto il tempo. La presa RAM sul tetto trasmette direttamente l’epico suono del V12 al tuo casco. Il manuale ti obbliga a essere sempre connesso a ogni metro. E l’aerodinamica non “risolve” tutto da sola; devi ancora essere il maledetto pilota.

E se vuoi ulteriori riferimenti di macchine che celebrano il sound, le giri e il tatto, vale dare un’occhiata a un altro V12 aspirato manuale senza fronzoli: il GP1 stile garageista che si butta in questa stessa arena emotiva, anche se con un pacchetto tecnico diverso.

FAQ — domande che avresti nel garage

• Ha assistenza elettronica invasiva? L’obiettivo è la guida pura; l’elettronica c’è, ma non ruba la scena.
• È legale in strada? La proposta è da pista. Le omologazioni possono variare a seconda del mercato, ma l’obiettivo qui è il tracciato, punto.
• Potenza ufficiale? Non divulgata. Usa il T.50 (circa 650 CV) come riferimento di base tecnica.
• Perché niente ventola T.50? Il pacchetto aerodinamico qui è da corsa, per stabilità e costanza.
• Posso personalizzarlo? Sì. Colori, materiali e regolazioni dell’abitacolo concentrati sul uso in pista.

Se ti piacciono i track toy con un forte appeal visivo e uno scopo chiaro, un’altra scelta che si può abbinare a questa è questo estremo V12 ibrido della casa berbera, con una presenza centrale: Lamborghini Fenomeno. È un altro mondo tecnico, ma il dramma è ugualmente intenso.

La mia visione: il Le Mans GTR non vuole umiliare spreadsheet. Vuole scioglierti il cervello con la combinazione di suono, giri e precisione. È un “fottiti i numeri 0–100, voglio curve”, fatto per pochi, pochissimi. Il prezzo in $/€? Lo sai già: se devi chiedere, probabilmente è già troppo tardi. E va bene — si può ancora sognare ascoltando questo V12 e, chissà, puntare a un track toy meno estremo che offra un quarto dello stesso brivido.

Ti è piaciuto il GMSV Le Mans GTR? Quale parte ti ha fatto venire i brividi — il V12 a 12.100 rpm, il manuale o l’aerodinamica longtail? Kommenta sotto e facciamo quattro chiacchiere!