Garagisti & Co GP1: V‑12 Aspirato, Manuale e 800 CV — l’Hipercar Radicato che Mancava

Se l’hipercar non ha anima, passo oltre. Il Garagisti & Co GP1 arriva come uno schiaffo ai numeri vuoti: V‑12 aspirato, cambio manuale e 800 cv in 1.000 kg. È la ricetta che gli appassionati puristi chiedevano a gran voce — senza mezzi termini.

Il V‑12 aspirato del GP1 mantiene quanto promette sulla carta?

Nell’anima del GP1 pulsa un V‑12 aspirato di 6,6 L firmato da una progettazione da competizione, che grida fino a 9.000 rpm con oltre 516 lb‑ft di coppia. Senza turbo, senza ibrido, solo risposta lineare e un suono meccanico da brivido — accidenti, è questo di cui parlo. E, sì, è il contraltare perfetto allo spettacolo silenzioso delle elettriche, come l’hipercar da 2.976 hp citato nel YangWang U9 Track Edition.

Con 800 cv che spingono solamente sull’assale posteriore, il rapporto peso/potenza è talmente buono da essere scandaloso. L’obiettivo è sensazione, non il cronometro — anche se i numeri devono essere brutali. Per mantenere questo impegno, il GP1 utilizza componenti di alta gamma in freni e sospensioni; vuoi una base solida di riferimento? La fonte di riferimento sono fornitori globali come Brembo, e questo dice molto sulla consistenza in pista.

Cambio manuale e trazione posteriore hanno ancora senso nel 2025?

In breve: sì, cazzo. Il GP1 monta una scatola di trasferimento longitudinale Xtrac a sei marce con innesti secchi, direttamente all’osso — niente alette senza senso. Quando leggo “tatto e engagement” e vedo il marchio Xtrac, so che l’esperienza sarà tra appassionato e appassionato.

Trazione posteriore con cambio manuale su una piattaforma di 1.000 kg è sinonimo di comunicazione pura. E se vuoi un contraltare moderno, guarda come gli ibridi leggeri vincono grazie al set-up, ma non per il feeling — come il McLaren Artura 2026, che sfrutta il peso a suo favore, ma non offre la stessa visceralità di un V‑12 aspirato manuale.

Design wedge, aerodinamica e cockpit: arte che funziona?

Linea angolare, diffusore colossale e quattro scarichi dominanti nella parte posteriore. Il GP1 si ispira all’era wedge, quella del “meno volume, più tensione nella forma”. Vuoi una panoramica storica ben spiegata di questa estetica ancora di moda? L’analisi dell’era wedge da parte di Hagerty è un ottimo punto di partenza: The Wedge Era.

All’interno, zero schermi giganteschi e niente bugie sensibili al tocco. Le leve nel tunnel centrale, pulsanti analogici e un’ergonomia millimetrica — accidenti, quanto manca tutto ciò. E se il tuo radar è rivolto agli ultimi splendidi segnali di ritorno dell’analogico, dai un’occhiata a cosa ancora può offrire un V6 “alla vecchia maniera” nel Lotus Emira 2026.

Prima di andare avanti, un rapido contesto per chi confronta gli hypercar “con anima”: ci sono capolavori esotici in cui tecnica e stranezza condividono il palco — come il Pagani Utopia, che sostiene un percorso purista e artigianale.

Specifiche principali del GP1

• V‑12 aspirato da 6,6 L
• 800 cv a 9.000 rpm
• 529 lb‑ft di coppia
• Cambio manuale a 6 marce Xtrac
• Trattamento posteriore (RWD)
• Peso: 1.000 kg (2.204 lb)
• Diffusore posteriore gigante
• Cabina minimalista analogica

Produzione, prezzo ed esclusività: valgono i 3,3 milioni di dollari?

Saranno solo 25 unità, con consegne previste dopo la fase finale di sviluppo. Prezzo di partenza: circa 3,3 milioni di dollari, esclusi tasse, trasporto e personalizzazioni — fa male, lo so. Ma l’esclusività a questo livello compete con i grandi pezzi da collezione, come il W‑16 in tributo finale visto nel Bugatti Brouillard.

Inoltre, è previsto un programma “Open Doors” per i primi 12 acquirenti, con accesso al team di ingegneria e al processo di costruzione — lusso nerd, nel modo giusto. E c’è di più: fornitori di calibro da competizione (freni, ammortizzatori e chassis) sottolineano che non si tratta solo di bellezza visiva, ma di hardware serio, con pedigree da pista.

Confronti rapidi — GP1 vs. rivali diretti

• Suono: V‑12 reale vs. elettrico silenzioso
• Cambio: puro manuale vs. DCT/PTA
• Peso: 1.000 kg vs. ibridi pesanti
• Feeling: analogico vs. filtrato
• Esclusività: 25 unità vs. produzione di serie più ampia
• Aerodinamica: diffusore gigante vs. pacchetto “sicuro”
• Prezzo: 3,3 milioni $ vs. 1–4 milioni $ del segmento

Domande frequenti — dubbi che avrei anch’io

• È un’auto da pista o da strada? Il certificato di omologazione è per l’uso stradale, ma l’hardware è respirazione da circuito. Pensa a track-days, non a un utilizzo quotidiano noioso.
• Avrà qualche ibridazione? No. Il GP1 è volutamente analogico: V‑12 aspirato, niente turbo o ibrido — purismo assoluto.
• Chi fornisce la scatola manuale? Xtrac. È un nome importante nelle gare di endurance e prototipi, con focus su precisione e robustezza.
• Quanto pesa realmente? Circa 1.000 kg (2.204 lb). Per un V‑12, è incredibilmente leggero.
• Perché è così costoso? Progettazione su misura, produzione limitata, fornitori di alto livello e artigianato automobilistico. La scala qui è nulla.

E, dato che parliamo di alternative all’“tutto elettronico”, vale la pena ricordare che il dibattito resta acceso: alcuni elettrici superano in numeri, come il citato U9, ma non consegnano lo stesso cuore meccanico che crea dipendenza. Alla fine, sono proposte diverse per pubblico diverso.

Confronto rapido tra concorrenti (scheda di percorso veloce)

• Elettrico con numeri folli
• Ibrido leggero e vigoroso
• ICE artigianale con focus sul tatto

Se ti piace questa scuola, il GP1 si collega ad altri capolavori della “resistenza analoga”, compresi V6 finali ben bilanciati come l’Emira — strade diverse, stessa filosofia: il pilota prima di tutto.

La mia opinione? Il GP1 non cerca di essere l’auto più veloce del pianeta in ogni scenario. Vuole essere il più memorabile da guidare. E, caspita, questo conta più di oro. La finalità — il tocco del pedale, il corso della leva, la progressività dei freni — distinguerà il sublime dal “soltanto buono”. Se mantiene metà di ciò che promette, diventa un’icona cult.

Ti piace la filosofia purista del GP1? Commenta: spenderesti 3,3 milioni di dollari in un V‑12 manuale, o preferisci un’elettrica da record?