Garagisti & Co GP1: V‑12 Aspirado, Manual e 800 cv — o Hipercarro Raiz que Faltava

Se hipercarro não tem alma, eu passo. O Garagisti & Co GP1 chega como um tapa na cara dos números vazios: V‑12 aspirado, câmbio manual e 800 cv em 1.000 kg. É a receita que a galera purista implorava — sem papo furado.

O V‑12 aspirado do GP1 entrega o que promete no papel?

No coração do GP1 vive um 6,6 L V‑12 aspirado assinado por uma engenharia de competição, berrando até 9.000 rpm com mais de 516 lb‑ft. Sem turbo, sem híbrido, só resposta linear e som mecânico de arrepiar — caramba, é disso que eu falo. E, sim, é o contraponto perfeito ao espetáculo silencioso dos elétricos, como o hipercarro de 2.976 hp citado no YangWang U9 Track Edition.

Com 800 cv empurrando apenas o eixo traseiro, a relação peso/potência é digna de xingar de tão boa. O alvo é sensação, não cronômetro — embora os números devam ser brutais. Para segurar a bronca, o GP1 usa componentes de elite em freios e suspensão; quer referência sólida? A base do que se espera aqui está no padrão de fornecedores globais como a Brembo, e isso diz muito sobre consistência em pista.

Câmbio manual e tração traseira ainda fazem sentido em 2025?

Curto e grosso: sim, cacete. O GP1 usa uma caixa longitudinal Xtrac de seis marchas com engates secos, direto no osso — nada de borboletas sem graça. Quando eu leio “tato e engajamento” e vejo o selo Xtrac, sei que a experiência vai ser de entusiasta pra entusiasta.

Tração traseira com manual numa plataforma de 1.000 kg é sinônimo de comunicação pura. E se você quer um contraponto moderno, veja como híbridos leves vencem pelo conjunto, mas não pelo feeling — caso do McLaren Artura 2026, que joga o jogo do peso a seu favor, mas não oferece a mesma visceralidade de um V‑12 aspirado manual.

Design wedge, aerodinâmica e cockpit: arte que funciona?

Assinatura angular, difusor colossal e quatro bocas de escape dominando a traseira. O GP1 bebe da fonte da era wedge, aquela do “menos volume, mais tensão de forma”. Quer um panorama histórico bem explicado dessa estética que ainda dita moda? A análise da era wedge pela Hagerty é um bom ponto de partida: The Wedge Era.

Por dentro, zero telas gigantes e nada de firula sensível ao toque. Alavanca no túnel central, botões analógicos e ergonomia milimétrica — porra, como isso faz falta. E se o seu radar está atento aos últimos suspiros analógicos belíssimos, dê uma olhada no que um V6 “à moda antiga” ainda entrega no Lotus Emira 2026.

Antes de prosseguir, contexto rápido para quem compara hipercarros “com alma”: há obras-primas exóticas onde a técnica e a estranheza dividem palco — vide o Pagani Utopia, que também banca um caminho purista e artesanal.

Especificações essenciais do GP1

• V‑12 6,6 L aspirado
• 800 cv a 9.000 rpm
• +516 lb‑ft de torque
• Manual 6 marchas Xtrac
• Tração traseira (RWD)
• Peso: 1.000 kg (2.204 lb)
• Difusor gigante traseiro
• Cabine minimalista analógica

Produção, preço e exclusividade: vale os $3,3 milhões?

Serão apenas 25 unidades, com entregas previstas após a fase final de desenvolvimento. Preço inicial: cerca de $3,3 milhões, sem impostos, frete e personalização — dói, eu sei. Mas exclusividade nesse patamar joga no mesmo campeonato de monstros de despedida, como o W‑16 em tributo final visto no Bugatti Brouillard.

Há ainda um programa “Open Doors” para os 12 primeiros, com acesso à equipe de engenharia e ao processo de construção — luxo nerd, do jeito certo. E tem mais: fornecedores conhecidos por competição (freios, amortecedores e estrutura) reforçam que não é só beleza de render, é hardware sério, com pedigree próximo de pista.

Comparativos rápidos — GP1 vs. rivais diretos

• Som: V‑12 real vs. elétrico mudo
• Câmbio: manual puro vs. DCT/PTA
• Peso: 1.000 kg vs. híbridos pesados
• Feeling: analógico vs. filtrado
• Exclusividade: 25 unid. vs. séries maiores
• Aero: difusor gigante vs. pacote “safe”
• Preço: $3,3 mi vs. $1–4 mi do segmento

FAQ — dúvidas que eu também teria

• É carro de pista ou de rua? Homologação de rua é o objetivo, mas o hardware respira pista. Pense em track‑days, não em uso diário chato.
• Terá qualquer eletrificação? Não. O GP1 é propositalmente analógico: V‑12 aspirado, nada de turbo ou híbrido — purismo ao extremo.
• Quem fornece a caixa manual? A Xtrac. É um nome enorme em corridas de endurance e protótipos, com foco em precisão e robustez.
• Quanto pesa de fato? Aproximadamente 1.000 kg (2.204 lb). Para um V‑12, isso é insanamente leve.
• Por que tão caro? Engenharia sob medida, produção ínfima, fornecedores de topo e artesanato automotivo. Escala aqui é zero.

E já que falamos de rotas alternativas ao “tudo elétrico”, vale lembrar que a discussão segue quente: alguns elétricos esmagam em números, como o U9 citado, mas não entregam o mesmo coração mecânico que vicia. No fim, são propostas diferentes para públicos diferentes.

Concorrência em perspectivas (atalhos de leitura)

• Elétrico de números absurdos
• Híbrido leve e afiado
• ICE artesanal com foco no tato

Se você curte essa última escola, o GP1 conversa com outras obras da “resistência analógica”, inclusive V6s finais bem afinados como o Emira — caminhos diferentes, mesma filosofia: piloto primeiro.

Minha visão? O GP1 não tenta ser o mais rápido do planeta em todos os cenários. Ele quer ser o mais memorável de guiar. E, diabos, isso vale ouro. A execução final — acerto do pedal, curso da alavanca, progressividade do freio — vai separar o sublime do “só bom”. Se entregar metade do que promete, vira peça de culto.

Curtiu a proposta purista do GP1? Comenta aí: você gastaria $3,3 mi num V‑12 manual, ou prefere um elétrico assassino de cronômetros?