YangWang U9 Édition Piste : Hypercar Électrique de 2 976 ch qui met la pâtée à ses rivaux

Oubliez les anciennes règles : l’YangWang U9 Track Edition arrive avec quatre moteurs électriques de 744 ch chacun, totalisant 2 976 ch (1 200 kW) — oui, c’est bien ça. La version destinée à la piste pousse l’aérodynamique et la puissance à un niveau qui fait beaucoup de supercars passer pour des petits bras faible en puissance.

Quelle puissance réelle le U9 Track Edition délivre-t-il sur la piste ?

Le pack utilise quatre moteurs indépendants, un sur chaque roue, permettant un torque vectoring agressif et des réponses instantanées. Sur la fiche, ce sont 2 976 ch (3 019 PS) et, entre nous, c’est une puissance de folie ; peu de véhicules électriques s’y approchent. Pour donner une idée, le Rimac Nevera offre 2 107 ch — chiffres officiels et publics du fabricant — et c’est la cible actuelle à dépasser dans le domaine des ultra-performances électriques (source).

Une question honnête : ces 2 976 ch sont-ils toujours disponibles ? Il n’y a pas de confirmation d’une opération en pic continu avec tous les moteurs en marche en permanence. Sur les hypercars électriques, les cartes de puissance varient selon la température, l’état de la batterie et le mode de conduite. Mais la promesse est celle d’un missile à la sortie des virages et d’un rouleau compresseur en ligne droite — exactement ce qu’un day sur circuit recherche. Si vous aimez la « brutalité compacte », il faut comparer avec le setup du Rezvani RR1 750, qui incarne l’autre extrême : légèreté et moteur à combustion affûté.

En quoi le Track Edition diffère-t-il du U9 et pourquoi cela compte-t-il ?

Visuellement, le U9 Track Edition conserve la base du U9 « classique » (celui avec « seulement » 1 287 ch), mais ajoute un splitter avant récent pour pousser l’essieu avant vers le sol, un toit en fibre de carbone pour réduire le poids en hauteur et des jantes de 20 pouces chaussées de pneus 325 mm sur chaque essieu. À l’arrière, on retrouve l’aile style swan-neck et un diffuseur large — downforce là où cela compte.

Les chiffres de Vmax homologuée évoquent 350 km/h (217 mph), mais le U9 standard a déjà flirté avec 391,9 km/h (244 mph) lors de tests, donc on peut suspecter que le Track Edition a encore de la marge. La dispersion des valeurs au-delà de 1 900 ch est de plus en plus dingue — le Lotus Evija évolue aussi dans ce territoire, avec des chiffres officiels et orientés performance sur piste (source). En termes d’équilibre poids/puissance, l’aile swan-neck et la coque en carbone font une vraie différence de vitesse en virage.

Quel est le potentiel en vitesse et en accélération de ce hypercar ?

Avec 2 200 kW qui propulsent quatre pneus de 325 mm, la traction ne doit pas manquer. L’homologation parle en effet de 350 km/h (217 mph), mais compte tenu de ce que le U9 de base a déjà montré, je m’attendrais à des chiffres plus élevés en circuit long. L’accélération ? Pas de données officielles 0–100, mais avec 2 976 ch et la vecteurisation, cela ira à une vitesse ridicule. Et c’est là que l’ancienne école tremble : souvenez-vous du Veyron ouvrant la voie aux chiffres à 4 chiffres ; désormais, les EV les dépassent sans demander permission — exactement ce que le nouveau chapitre de Bugatti affronte en abandonnant le W-16, comme évoqué dans le chapitre du W‑16 “Brouillard”.

Important : il n’est pas possible de maintenir ces pics en continu sans gestion thermique performante. Les hypercars électriques de piste vivent et meurent par l’efficacité de leur refroidissement. Les homologations et fuites techniques ont été qualifiées de « surréalistes » dans la couverture par la communauté spécialisée, avec des traces constantes dans les médias dédiés au segment YangWang (source). Si BYD parvient à maîtriser la gestion thermique, le reste suivra dans le package.

La batterie et le refroidissement suffisent-ils à cette folie ?

Avec des pics proches de 3 000 ch, la batterie doit déverser un courant absurde par de petites fenêtres, ce qui nécessite des modules à haute densité, des bus de puissance épaissis et un refroidissement liquide turbo. En usage piste, attendez-vous à une puissance maximale sur de courts trajets, avec refroidissement actif et des cartes de gestion qui protègent l’état du pack. C’est le prix à payer pour jouer aux dieux de la puissance électrique sans tout faire fondre.

Une autre pièce essentielle est la suspension et le contrôle du corps lors de charges aérodynamiques. Les systèmes actifs et la calibration précise des amortisseurs font des miracles pour maintenir le pneu en contact et la température sous contrôle. Les solutions de ride control dans les sportives hybrides montrent déjà le chemin, comme la prise en main du châssis du Porsche Panamera 4 E‑Hybrid — bien sûr, dans une autre optique, mais la philosophie de contrôle de masse et d’énergie reste la même.

Qui sont les concurrents directs et où le U9 prend-il l’avantage ?

Le duel est évident : la Nevera et l’Evija dominent aujourd’hui dans le domaine des EV extrêmes. Le U9 Track Edition arrive en promettant plus de 800 hp supplémentaires par rapport à ces deux-là — du gros délire. Si la performance thermique et l’aérodynamique suivent la cadence, la bataille en hot-lap sera rude. En ICE/hybrides, l’avenir efface aussi le passé : V16 hybrides, V10 disparu et hybrides légers envahissant les supercars. Vous voulez voir où cela va ? Le Lamborghini Temerario est un bon indicateur de cette tendance.

Dans le domaine du « poids comme arme », les hybrides intelligents restent pertinents en piste grâce à une répartition de masse optimale et au feedback de direction. La scène britannique montre cela — le McLaren Artura en est un bon exemple, prouvant que le balancier dynamique l’emporte encore sur la puissance brute quand il s’agit de confiance à la limite.

Comparatif rapide vs. concurrents

• Puissance : 2 976 ch vs 2 107/1 972
• Moteurs : 4 indépendants
• Pneus : 325 mm sur les quatre
• Aérodynamique : splitter + aile en col de cygne
• Vmax : 350 km/h (listé)
• Focus : hot-lap en circuit
• Puissance instantanée : pics contrôlés
• Gestion thermique : critique

Points techniques clés du U9 Track Edition

• 4 moteurs de 744 ch (555 kW)
• 2 976 ch (2 200 kW) combinés
• 3 019 PS de puissance totale
• Splitter avant spécifique
• Tête en fibre de carbone
• Jantes 20” et pneus 325 mm
• Aile swan-neck et diffuseur
• Vitesse maximale annoncée : 350 km/h (217 mph)

FAQ — Questions que je me poserais aussi

• Il a 2 976 ch en permanence ? Probablement pas. Sur les EV de piste, les pics dépendent de la température et de l’état de charge.
• Quelle est l’accélération 0–100 km/h ? Aucune donnée officielle. Avec cette traction et cette puissance, on peut s’attendre à des temps ridicules (moins de 2 s ne seraient pas étonnants).
• La vitesse maximale réelle dépasse-t-elle 350 km/h ? Possible. Le U9 standard a déjà été testé au-delà de 390 km/h.
• Prix ? Rien d’officiel. Une telle audace coûte généralement bien plus d’1 million d’euros ou de dollars.
• Est-ce une voiture de route ? Oui, homologuée, mais la version « Track Edition » est conçue pour la piste et les hot-laps.

Vous souhaitez un contexte sur la révolution électrique vs. ICE ? La transition s’accélère et n’a pas de retour en arrière. Même les légendes à moteur à combustion pivotent vers la technologie et la philosophie — l’adieu aux moteurs emblématiques est réel, et l’évolution est rapide (parfois même trop rapide). Si vous préférez un grand voyage point de vue électrique premium axé sur l’autonomie et l’efficacité, je vous recommande de jeter un œil à l’univers e-tron et ses promesses d’autonomie, comme dans ce Audi A6/S6 Sportback e-tron pour comprendre l’autre côté du spectre.

Mon avis : le U9 Track Edition est « overkill » dans le bon sens. C’est exagéré, c’est une claque à la vieille garde et, oui, c’est un laboratoire ambulant pour apprendre à gérer près de 3 000 ch électriques sans tout faire fondre. Si BYD/YangWang a réussi à maîtriser le refroidissement et la cartographie, alors nous aurons un nouveau référent en hot-lap électrique. Sinon, ce sera quand même un spectacle d’ingénierie et une démonstration de chiffres qui feront peur à n’importe quel exotique européen. Quoi qu’il en soit, c’est l’enthousiaste qui gagne.

Vous aimez ou pensez que c’est trop de puissance pour le monde réel ? Laissez votre commentaire : quel rival mettriez-vous côte à côte avec le U9 Track Edition pour une séance lancée ?