Garagistes & Co GP1 : V-12 Aspiré, Manuelle et 800 ch — La Supercar Incontournable qui Manquait

Se cette hypercar n’a pas d’âme, je passe. Le Garagisti & Co GP1 arrive comme une gifle aux chiffres creux : V‑12 atmosphérique, boîte manuelle et 800 ch pour seulement 1 000 kg. C’est la recette que les puristes réclamaient — sans bavardages inutiles.

Le V‑12 atmosphérique du GP1 tient-il ses promesses sur le papier ?

Au cœur du GP1, un V‑12 atmosphérique de 6,6 L signé par une ingénierie de compétition, rugissant jusqu’à 9.000 rpm avec plus de 516 lb‑ft de couple. Sans turbo, sans hybridation, juste une réponse linéaire et un son mécanique à couper le souffle — bordel, c’est ça que je veux. Et oui, c’est le parfait contrepoids au spectacle silencieux des voitures électriques, comme l’hypercar de 2.976 ch citée dans le YangWang U9 Track Edition.

Avec 800 ch poussant uniquement sur l’essieu arrière, la relation poids/puissance est si bonne qu’on pourrait l’insulter. Le but est le ressenti, pas le chrono — même si les chiffres doivent être brutaux. Pour assurer la performance, le GP1 utilise des composants d’élite pour les freins et la suspension ; vous cherchez une référence solide ? La base de ce qui est attendu ici provient de fournisseurs mondiaux comme la Brembo, ce qui en dit long sur la cohérence en piste.

La boîte manuelle et la traction arrière ont-elles encore un sens en 2025 ?

Pour faire simple : oui, putain. Le GP1 utilise une boîte longitudinale Xtrac à six rapports avec embrayage sec, du direct-voleur — rien de futile avec des palettes ? Non, merci. Quand je lis « tact et engagement » et que je vois le sceau Xtrac, je sais que l’expérience sera d’amateur à amateur.

Traction arrière avec boîte manuelle sur une plateforme de 1.000 kg est synonyme de communication pure. Et si tu veux un contraste moderne, regarde comment des hybrides légers gagnent par leur ensemble, mais pas par leur feeling — comme le McLaren Artura 2026, qui mise sur le poids pour jouer dans la cour des grands, mais n’offre pas la même visceralité qu’un V‑12 atmosphérique manuel.

Design wedge, aérodynamique et cockpit : un art efficace ?

Signature angulaire, diffuseur colossal et quatre sorties d’échappement dominant la poupe. Le GP1 s’inspire de l’ère wedge, celle du « moins de volume, plus de tension dans la forme ». Vous voulez une analyse historique bien expliquée de cette esthétique qui fait encore la mode ? La revue de l’ère wedge par Hagerty est un bon point de départ : The Wedge Era.

À l’intérieur, zéro écrans géants et pas de gadgets tactiles. Le levier au tunnel central, des boutons analogiques et une ergonomie millimétrée — merde, que ça manque. Et si votre radar est toujours en alerte pour les derniers bijoux analogiques, jetez un œil à ce qu’un V6 « à l’ancienne » livre encore dans le Lotus Emira 2026.

Avant d’aller plus loin, un petit contexte pour ceux qui comparent les hypercars « avec âme » : il existe des œuvres exotiques où la technique et l’étrangeté font la pluie et le beau temps — regardez le Pagani Utopia, qui assume aussi un chemin puriste et artisanal.

Spécifications essentielles du GP1

• V‑12 6,6 L atmosphérique
• 800 ch à 9.000 rpm
• +516 lb‑ft de couple
• Boîte manuelle 6 vitesses Xtrac
• Traction arrière (RWD)
• Poids : 1.000 kg
• Diffusor arrière géant
• cockpit minimaliste analogique

Production, prix et exclusivité : ça vaut 3,3 millions de dollars ?

Seulement 25 exemplaires, avec livraisons prévues après la phase finale de développement. Prix de départ : environ 3,3 millions de dollars, sans taxes, frais de transport ni personnalisation — ça pique, je sais. Mais l’exclusivité à ce niveau se compare à des monstres de fin de carrière, comme le W‑16 en ultime hommage aperçu dans la Bugatti Brouillard.

Il existe aussi un programme « Open Doors » pour les 12 premiers, avec accès à l’équipe d’ingénierie et au processus de fabrication — un luxe de nerd, à la bonne manière. Et ce n’est pas tout : des fournisseurs de haut niveau en compétition (freins, amortisseurs, structure) rappellent que ce n’est pas seulement de la belle façade, mais du hardware sérieux, avec un pedigree proche de la piste.

Comparatif rapide — GP1 contre ses rivaux directs

• Son : V‑12 authentique vs. électrique silencieux
• Boîte : manuelle pure vs. DCT/PTA
• Poids : 1.000 kg vs. hybrides lourds
• Feeling : analogique vs. filtré
• Exclusivité : 25 unités vs. séries plus grandes
• Aérodynamique : diffuseur géant vs. pack « safe »
• Prix : 3,3 M$ vs. 1 à 4 M$ pour la segment

FAQ — questions que je me poserais aussi

• C’est une voiture de circuit ou de route ? La homologation pour la route est l’objectif, mais le hardware respire la piste. Pensez à des track-days, pas à une utilisation quotidienne ennuyeuse.
• Y aura-t-il une électrification ? Non. Le GP1 est volontairement analogique : V‑12 atmosphérique, pas de turbo ni d’hybride — purisme extrême.
• Qui fournit la boîte manuelle ? Xtrac. Un nom énorme dans les courses d’endurance et prototypes, axé sur la précision et la robustesse.
• Quel est son poids réel ? Environ 1.000 kg. Pour un V‑12, c’est incroyablement léger.
• Pourquoi est-il si cher ? Ingénierie sur mesure, production très limitée, fournisseurs de premier plan et artisanat automobile. L’échelle ici n’existe pas.

Et puisque nous parlons d’alternatives à tout électrique, il faut rappeler que la débat reste vif : certains électriques déchirent en chiffres, comme le U9 cité, mais n’offrent pas le même cœur mécanique qui accroche. En fin de compte, ce sont deux propositions pour deux publics différents.

Perspectives concurrentielles (fiches explicatives rapides)

• Électrique aux chiffres déments
• Hybride léger et performant
• ICE artisanal axé sur le feeling

Si vous appréciez cette école de conception, le GP1 dialogue avec d’autres œuvres de la « résistance analogique », incluant des V6 finement réglés comme le Emira — des chemins différents, même philosophie : pilote avant tout.

Mon avis ? Le GP1 ne cherche pas à être la plus rapide du monde dans tous les scénarios. Il veut être la plus mémorable à conduire. Et, bordel, ça vaut de l’or. La finition finale — toucher la pédale, le mouvement de la levier, la progressivité du frein — va faire la différence entre l’extraordinaire et le « juste bon ». S’il délivre la moitié de ce qu’il promet, il deviendra un objet de culte.

Vous aimez la philosophie pure du GP1 ? Dites-moi en commentaire : vous dépenseriez 3,3 millions de dollars pour un V‑12 manuel, ou vous préférez une électrique assassinant les chronomètres ?