Ford F‑150 Lightning SuperTruck abat le record de 6:43 sur le ‘Ring et redéfinit les pick-ups électriques

6:43.482. C’est le temps qui place la Ford F‑150 Lightning SuperTruck parmi les prototypes les plus rapides déjà chronométrés sur la Nordschleife. Plus qu’un record, c’est un laboratoire roulant qui indique l’avenir de l’efficacité, de la robustesse et du contrôle thermique des véhicules électriques haute performance.

Comment le SuperTruck est-il devenu la camionnette électrique la plus rapide ?

Projet d’ingénierie extrême : trois moteurs électriques délivrant plus de 1 400 ch (avec des pics rapportés jusqu’à 1 600 ch et, lors des tests, plus de 2 200 ch). Sur 20,8 km et 73 virages, la stabilité provient du pack aérodynamique qui colle l’ensemble à la route et permet d’explorer des freinages tardifs et des accélérations agressives.

Le tracé est impitoyable avec les voitures mal réglées. La cohérence du SuperTruck le place aux côtés de machines pures de circuit qui brillent aussi là-bas, comme celui que nous avons vu avec la Mustang GTD en son tour de référence.

Quels sont les chiffres de moteur, de batterie et de refroidissement ?

Tri-moteur avec vecteur de torque agressif ; batterie d’environ 50 kWh qui perd environ 60 % en un tour à haute intensité ; jusqu’à 1,43 g d’accélération latérale enregistrée sur certains segments de test. Le système de freinage utilise des disques en carbone-ceramique et des roues en magnésium forgé avec des pneus slick P Zero pour une adhérence maximale.

Pour maintenir la performance sous chaleur et stress, l’ensemble emploie un système de refroidissement par glace carbonique entre les sessions, stabilisant la température de la batterie et des inverseurs. Cette approche provient du savoir-faire des programmes extrêmes de la marque, comme le Super Mustang Mach‑E avec plus de 2 200 ch à Pikes Peak.

Qu’est-ce qui explique 2 700 kg de force d’appui à 241 km/h ?

Aérodynamique de compétition : splitter frontal en trois éléments, entrées d’air fonctionnelles, diffuseurs latéraux, diffuseur arrière de grand volume et aileron multi-éléments. Le résultat est environ 2 700 kg de force verticale à une vitesse de ~241 km/h, transformant une camionnette en une « voiture à effet de sol ».

Ce pack ne naît pas de rien. Ford accumule des données de haute vitesse via des démonstrateurs, comme le SuperVan, qui a également recherché des temps de tour extrêmes — voyez comment la SuperVan électrique a polvo le chronomètre du ‘Ring.

Quel impact du record sur les véhicules électriques et utilitaires de série ?

Là où la piste met le stress, la route en profite. La cartographie thermique, la gestion des inverseurs, le contrôle de traction et l’efficacité aérodynamique à grande vitesse migrent vers des applications en usage réel : autoroutes, remorquage, climats sévères et régénération efficace.

Cette validation croise avec la stratégie de l’entreprise de réduire le coût des plateformes électriques et d’accélérer la maturité technique. En d’autres termes : moins de discours et plus de données, comme la marque elle-même le signale dans sa réorientation vers les véhicules électriques — comprenez le mouvement dans comment Ford recentre sa stratégie sur l’électrique.

Comment se compare-t-il à ses rivaux extrêmes sur circuit et route ?

Le SuperTruck se concentre sur des passages courts et une brutalité contrôlée : g élevé, freinage tardif, décharge intensive de la batterie et aérodynamique de compétition. Les hypercars de route privilégient l’autonomie et la polyvalence quotidienne, avec un compromis entre confort, bruit et durabilité des pneus/freinages.

Dans l’univers des démonstrateurs électriques, Ford teste aussi des concepts radicaux en dehors des pickups, comme la NASCAR Mustang Mach‑E de 1 200 ch, renforçant une approche modulaire des moteurs, inverseurs et logiciels de vectorisation du couple.

Points techniques en 10 secondes

• 6:43.482 sur la Nordschleife
• Tri‑moteur, 1 400+ ch
• Force d’appui ~2 700 kg
• 50 kWh, ~60 % / tour
• 1,43 g en circuit
• Carbone-ceramique dans les freins
• Roue Mg + slick P Zero
• Refroidissement à la glace carbonique

Comparatif rapide : SuperTruck vs. concurrents extrêmes

• Focus : passages courts en circuit
• Aérodynamique : niveau voiture de course
• Poids : compensé par la force d’appui
• Batterie : petite, haute décharge
• Freins : carbone-ceramique
• Pneus : slick de compétition
• Utilisation : laboratoire de véhicules électriques

FAQ — Questions que vous vous poseriez

1. La batterie de 50 kWh n’est-elle pas petite ? Pour des passages rapides, oui : masse réduite, meilleure réponse thermique et haute décharge. Sur route, l’apprentissage devient efficacité et meilleur contrôle thermique.
2. Ces plus de 1 400 ch existent-ils en permanence ? Pas en continu. Il y a des pics selon la fenêtre thermique et l’état de charge. La gestion vise à préserver la puissance utile plus longtemps.
3. La force d’appui de 2 700 kg n’augmente-t-elle pas la traînée ? Si. Pour la vitesse en virage, on privilégie la charge. En usage réel, les réglages aérodynamiques peuvent favoriser l’efficacité.
4. Pourquoi des roues en magnésium et des freins en carbone-ceramique ? Réduire la masse non suspendue et résister à la fatigue thermique pour des freinages répétés à haute énergie.
5. Est-ce que cela concerne aussi les véhicules utilitaires ? En partie. Les logiciels de gestion du torque, le contrôle thermique et l’aérodynamique passive optimisée sont parmi les premiers à migrer.

Vous avez aimé voir une camionnette électrique devenir une référence en piste ? Laissez votre commentaire : préférez-vous plus de batterie ou plus de force d’appui dans cette recette ?