Avec jusqu’à 161 ch, cette chaîne motrice « plug-in » transforme votre BEV en un REEV. Nous avons analysé toutes les caractéristiques et la consommation du Horse C15.
Questions rapides et réponses objectives
- Qu’est-ce que le Horse C15 ? Une chaîne motrice ultracompacte avec moteur 1.5L, générateur, inverseur et refroidissement pour agir comme extension de portée.
- Quelle taille ? Approximativement 500 x 550 x 275 mm — littéralement une « valise » pour un ensemble complet.
- Quelle puissance ? 94 ch (aspiré) ou jusqu’à 161 ch (turbo), selon l’usage et la taille du véhicule.
- Fonctionne avec quels combustibles ? Essence, éthanol, méthanol et e-fuels, avec un accent sur les émissions modernes (normes Euro 7).
- Où l’installer ? Orientation horizontale ou verticale, y compris dans le coffre à frunk de nombreux VE.
Un moteur de la taille d’un porte-documents peut devenir la clé des véhicules électriques. Le Horse C15 est un générateur intégré de 1.5L qui transforme les plateformes BEV en REEV avec un minimum de modifications, un coût contenu et une autonomie à la demande. C’est la solution directe pour réduire l’anxiété d’autonomie sans réécrire le design du véhicule.
Comment le Horse C15 transforme n’importe quel BEV en REEV simplement ?
Le C15 rassemble un moteur 1.5L quatre cylindres, générateur, inverseur et système de refroidissement en un seul module. Il ne entraîne pas les roues : il produit de l’électricité pour la batterie et le moteur électrique principal, opérant comme une extension de portée. Cela préserve l’expérience de conduite électrique et réduit la complexité mécanique de la transmission.
En pratique, c’est la même logique d’architecture hybride en série qui a popularisé des solutions comme le Nissan e‑Power : l’hybride où le moteur à essence ne tourne pas les roues. La différence réside dans le format modulaire ultracompact et « plug-in » sur plateformes BEV, avec une installation conçue pour demander peu de modifications structurelles.
Quelles sont les spécifications et la taille « valise » ?
Dimensions approximatives : 500 mm de long, 550 mm de large et 275 mm de profondeur. Pour un ensemble complet avec moteur, générateur et inverseur, c’est remarquablement petit. Le pack accepte une installation horizontale ou verticale, ouvrant la voie à une intégration dans le frunk ou sous le plancher, selon la configuration du véhicule.
Deux calibrations principales : aspiré avec jusqu’à 94 ch (70 kW / 95 CV), adaptée aux véhicules de segment B et C, et turbo avec jusqu’à 161 ch (120 kW / 163 CV) pour les modèles plus grands et les profils d’usage exigeants. En scénarios extrêmes, des solutions ad hoc apparaissent — comme dans le cas du Tesla Model Y avec générateur à essence dans un scénario extrême — mais le C15 transforme cette idée en une solution OEM intégrée.
Installation dans le frunk ou sous le plancher : que considérer dans le projet ?
Le positionnement détermine les circuits de refroidissement, les routes d’échappement et le NVH (bruit, vibration et rugosité). Dans le frunk, la maintenance tend à être plus simple ; sous le plancher, le centre de gravité est plus bas et l’utilisation de l’espace est optimisée. Dans les deux cas, l’objectif est de préserver la sécurité en cas de collision et l’étanchéité thermique/acoustique.
Si l’objectif est de réduire l’anxiété liée à l’autonomie, combiner une batterie de taille modérée avec une extension de portée peut être plus logique qu’un surdimensionnement en kWh. Cet argument rejoint des débats tels que « < a href= »https://canalcarro.net.br/carro-eletrico-precisa-mesmo-de-600-km-por-que-320-km-ja-atendem-99/ » target= »_blank » rel= »noreferrer noopener »>une voiture électrique a-t-elle vraiment besoin de 600 km d’autonomie ? » — pour de nombreux profils, une autonomie réelle combinée à l’extension répond à 99 % des usages.
Comment le C15 gère-t-il émissions, bruit et différents combustibles modernes ?
Conçu pour respecter les normes d’émissions de dernière génération (équivalentes à Euro 7), le C15 fonctionne dans des plages de charge/régime optimisées — un scénario idéal pour que les catalyseurs et les systèmes de post-traitement offrent efficacité et faibles émissions. En plus de l’essence, il accepte l’éthanol, le méthanol et les e-fuels, ouvrant la voie à une réduction du CO₂ « well-to-wheel ».
En termes de NVH, le truc consiste à faire tourner le moteur dans les zones de « sweet spot » et dans des cycles contrôlés, atténuant les bruits grâce à un encapsulage acoustique. Par ailleurs, certains optent pour réduire leur dépendance à l’extension en recourant à des recharges de plus en plus rapides, comme la batterie à charge rapide en 18 minutes. Les deux approches peuvent coexister, selon l’usage et l’infrastructure locale de recharge.
Comparatif rapide : C15 vs. alternatives
- Installation modulaire OEM
- Ne déplace pas les roues (série)
- Peut se loger dans le frunk de nombreux VE
- Flexibilité combustible et e-fuels
- Moins de kWh, moins de poids
- Moins d’anxiété d’autonomie
- Maintenance simplifiée
- Cycles NVH contrôlés
Pour les flottes et marchés avec une infrastructure inégale, le kit modulaire réduit les risques de conception et le coût total de possession. Dans les régions où l’énergie mobile est disponible, l’écosystème peut être encore plus résilient — comme avec Volvo lançant des batteries mobiles pour l’énergie là où vous en avez besoin, qui complètent la stratégie d’autonomie à la demande.
À vous de jouer : le C15 est-il plus pertinent que de grosses batteries ou des charges ultra-rapides pour votre usage ? Laissez votre commentaire et expliquez comment vous utiliseriez un REEV « valise ».
Author: Fabio Isidoro
Fondateur et rédacteur en chef de Canal Carro, il se consacre à l'exploration approfondie et passionnée de l'univers automobile. Passionné d'automobile et de technologie, il produit du contenu technique et des analyses approfondies de véhicules nationaux et internationaux, alliant information de qualité et regard critique.