GMSV Le Mans GTR und sein V12 bei 12.100 U/min – eine mechanische Sinfonie für Puristen

O GMSV Le Mans GTR ist die direkte Antwort auf die Frage, die sich jeder Enthusiast stellt: Wie würde ein heute von echten Technikexperten entworfenes Langheck-Rennwagen aussehen? Hier kommt die verdammte Antwort: V12 bis 12.100 Umdrehungen pro Minute, 6-Gang-Handschaltung und Tracksport-Aerodynamik ohne Firlefanz.

Was ist der GMSV Le Mans GTR und warum zum Teufel gibt es ihn?

Es ist das Rennstreckenprojekt der Special Vehicles Division von Gordon Murray, voll auf schnelle Runden, Konstanz und reines mechanisches Fahrgefühl ausgerichtet. Das Herzstück ist der V12 des GMA T.50 — allerdings wurde alles andere neu gestaltet für die Strecke: leichtere und steifere Aufhängung, breitere Spurweite, größere Reifen, verbessertes Kühlsystem und optimierte Gewichtsverteilung.

Das Fahrzeug entstand auf direkte Anfrage eines Sammlers, der auf seltene und unverfälschte Autos steht. Er wollte „das, was du heute nach Le Mans mitnehmen würdest“. Das Ergebnis ist ein modernes Longtail, für diejenigen, die glauben, dass ein Hyperwagen nur dann gut ist, wenn er laut schreit, absurd hoch dreht und echtes analoges Fahrgefühl vermittelt — etwas im Geiste des urspürbaren V‑12-GP1-Manuals.

Wie verändern der V12 mit 12.100 Umdrehungen und das Handschaltgetriebe das Spiel?

Der naturally aspirated V12 des T.50 ist ein Juwel: leicht, hochreaktiv und mit einem Drehzahlbereich, der für ein modernes Auto erstaunlich ist. Im T.50 liefert er rund 650 PS und dient hier als technische Referenzbasis — die Abstimmung des Le Mans GTR kann variieren, da es sich um ein Track-Setup handelt. Die Zahlen des T.50 findest du direkt auf der Herstellerseite unter Gordon Murray Automotive.

In Kombination mit dem 6-Gang-Handschalter und der für Circuit-Rhythm optimierten Schaltstrategie wird das Set auf präzise Kontrolle und unmittelbares Feedback ausgelegt. Es ist das Gegenteil von der schweren Hybridwelle — die zwar auch beeindruckend ist, wie beim elektrisch angetriebenen V12 des Lamborghini Fenomeno — aber hier ist die rohe, „Pilot zuerst, Zahlen später“-Philosophie im Vordergrund.

Welche aerodynamischen Lösungen und Chassis-Designs bringen Rundenzeiten?

Der Ventilator des T.50 kommt hier weg. Es kommt ein klassisches, aggressives Aero-Paket: großer Frontsplitter, Seitenschakten, Doppelkanal-Heckdiffusor und eine breitflächige Flügelkombination. Der Fluss ist sauber, progressiv und für hohe Stabilität ausgelegt — genau das, was man will, wenn die Gerade endet und die Bremse droht.

Das Chassis erhält eine leichtere und steifere Aufhängung, eine breitere Spurweite und breitere Michelin Pilot Sport Cup 2-Reifen — die beim Erwärmen wie Heißkleber kleben. Willst du wissen, warum diese Reifen so verdammt gut sind? Ach ja, die RAM-Lufteinlassöffnung auf dem Dach versorgt den Innenraum mit dem herrlichen Geräusch des V12 — genau so, wie es ein Rennwagen machen sollte.

Wenn du auf hardcore Aero für Rennstrecken-Zertifizierung stehst, vergleich das mit dem extremen Paket des Mustang GTD Liquid Carbon, der eine andere Philosophien verfolgt, aber das gleiche Ziel hat: Rundenzeit senken mit Downforce und thermischem Management.

Wie viele sollen gebaut werden und was kostet der Einstieg?

Es werden 24 Stück gebaut — eins pro Stunde des Rennens, das den Namen inspiriert hat. Alle sind bereits verkauft. Preis? Wird nicht veröffentlicht. Flüstert man hinter den Kulissen, liegt er meist zwischen sieben und achtstelligen Beträgen in Dollar oder Euro, je nach Ausstattung und Personalisierung. Wenn es weh tut, willkommen in der Welt der Track-Only- Motorräder mit extrem niedriger Stückzahl.

Das Cockpit wurde für die Strecke neu gestaltet: überarbeitetes Armaturenbrett, Schalter und Anzeigen genau dort, wo sie hingehören, Sitzpolster und Pedale neu gemacht. Du wählst Farben und Materialien, ohne die Funktion einzuschränken. Exklusivität ist hier das Spiel — so „sammlerwertig“ wie die Rekordjäger, die jeder nennt, wie den Koenigsegg Jesko Absolut im Speed-Krieg, aber mit einer puristischen Note.

Wie schlägt er sich im Vergleich zu Rennstrecken-Rivalen und elektrischen Hyperwagen?

Es geht nicht um 0–100 in Lichtgeschwindigkeit. Es geht um Fahrgefühl, Rennabschnitts-Rhythmus und Konstanz bei Runden. Der Le Mans GTR spielt im Bereich „Pistolen-Hand“ — während elektrische Hyperautos auf sofortiges Drehmoment und umfangreiches elektronisches Management setzen — beide beeindruckend, aber mit fast gegensätzlichen Philosophien.

Zum Quervergleich: Vergleiche die brute Delivery eines Track-EV wie dem YangWang U9 Track Edition mit dem Longtail V12 Naturally Aspirated. Das eine schreddert die Beschleunigungswerte, das andere hypnotisiert mit Feeling und Flow-Zustand. Wähle dein Lieblingsmodell.

Kurze technische Highlights

• V12 bis 12.100 U/min
• 6-Gang-Handschalter
• Splitter, Seitenschwiler und kompletter Flügel
• Doppel-Kanal-Diffusor
• Leichtes, steifes Chassis
• Michelin Pilot Sport Cup 2-Reifen
• RAM-Lufteinlass auf dem Dach
• 24 Einheiten, alle verkauft

Direkter Vergleich (klare Fakten, ohne Bullshit)

• Philosophie: puristisch vs Hybrid/elektrisch
• Feedback: analog vs digital
• Rhythmus: lange Stints vs bursts
• Sound: V12 schreit vs Stille + Pfeifen
• Aero: klassisches Longtail vs aktiv
• Wartung: handwerklich vs Hightech

Warum hat dieses Longtail so viel „Seele“ für den Fahrer?

Weil es leicht, mechanisch und dafür gemacht ist, ständig mit dir zu sprechen. Die RAM-Lufteinlassöffnung auf dem Dach lässt das V12-Idyll direkt in deinen Helm vibrieren. Das Handschaltgetriebe zwingt dich, überall dabei zu sein. Und die Aerodynamik löst nicht alles allein — du musst immer noch der verdammte Fahrer sein.

Wenn du mehr Maschinen suchst, die mit Lärm, Drehzahl und Tastgefühl feiern, lohnt sich ein Blick auf einen weiteren geradeaus-orientierten V12 mit Handschaltung, ganz ohne Firlefanz: der GP1 im Garagisten-Stil bewegt sich in derselben emotionalen Sphäre — wenn auch mit anderem technischen Paket.

FAQs — Fragen, die du dir in der Garage stellen würdest

• Hat er intrusive Elektronikhelfer? Der Fokus liegt auf purer Steuerung; Elektronik ist vorhanden, aber stiehlt nicht die Show.
• Ist er straßentauglich? Die Auslegung ist auf Strecke ausgelegt. Zulassungen können je nach Markt variieren, das Ziel ist klar: Rennstrecke, fertig.
• Offizielle Leistung? Nicht veröffentlicht. Als Referenz dient das T.50 (ca. 650 PS).
• Warum kein T.50-Lüfter? Das Aero-Paket ist hier klassisches Rennsport-Setup — für maximale Stabilität und Konstanz.
• Kann ich personalisieren? Ja. Farben, Materialien und Cockpit-Details sind auf Rennen abgestimmt.

Liebst du Track-Toys mit beeindruckender Optik und klarem Ziel? Dann könnte auch dieser extreme V12-Hybrid aus dem Bullenhaus mit Show-Opfer-Charakter gefallen: Lamborghini Fenomeno. Technik auf einem ganz anderen Level, aber das Prinzip bleibt spannend.

Meine Einschätzung: Der Le Mans GTR will keine Tabellen zerdrücken. Er will dein Gehirn durch Sound, Drehzahl und Präzision in den Rausch treiben. Es geht um „scheiß auf 0–100, Hauptsache Kurve“, gemacht für wenige — wirklich wenige. Der Preis in $/€? Du weißt es bereits: Falls du danach fragen musst, ist es wahrscheinlich schon zu spät. Und das ist auch okay — du kannst dich trotzdem noch an dem Sound des V12 erfreuen und vielleicht auf einen weniger extremen Track-Toy zielen, der trotzdem denselben Nerv versetzt.

Hat dir der GMSV Le Mans GTR gefallen? Was hat dich am meisten beeindruckt — der V12 mit 12.100 U/min, das Handschaltgetriebe oder das Longtail-Aero? Schreib es unten in die Kommentare und lass uns drüber sprechen!