6:43.482. È il tempo che colloca la Ford F‑150 Lightning SuperTruck tra i prototipi più veloci mai cronometrati sulla Nordschleife. Più di un record, è un laboratorio su ruote che indica il futuro di efficienza, robustezza e controllo termico degli EV ad alte prestazioni.
Come è diventato il SuperTruck il pickup elettrico più veloce?
Progetto di ingegneria estrema: tre motori elettrici che erogano più di 1.400 CV (con picchi segnalati fino a 1.600 CV e, in test, oltre 2.200 CV). In 20,8 km e 73 curve, la stabilità deriva dal pacchetto aerodinamico che incolla il veicolo all’asfalto e permette di esplorare frenate tardive e accelerazioni aggressive.
Il tracciato è implacabile con le vetture mal regolata. La consistenza del SuperTruck lo colloca accanto a macchine pure da pista che brilleranno anche lì, come abbiamo visto con il Mustang GTD in tempo di riferimento.
Quali sono i numeri di motore, batteria e raffreddamento?
Tri-motore con vettorizzazione aggressiva di coppia; batteria ~50 kWh che perde circa il 60% in un giro di alta efficienza; fino a 1,43 g di accelerazione laterale registrata in tratti di prova. Il sistema frenante utilizza dischi in ceramica di carbonio e ruote in magnesio forgiato con pneumatici slick Pirelli P Zero per la massima aderenza.
Per mantenere le prestazioni sotto calore e stress, il sistema utilizza un raffreddamento con ghiaccio secco tra le sessioni, stabilizzando la temperatura della batteria e degli inverter. Questo approccio deriva dal know-how dei programmi estremi del marchio, come il Super Mustang Mach‑E con oltre 2.200 CV a Pikes Peak.
Cosa spiega i 2.700 kg di downforce già a 241 km/h?
Aerodinamica da competizione: splitter frontale in tre elementi, prese d’aria funzionali, diffusori laterali, diffusore posteriore di grande volume e alettone multi-elemento. Il risultato sono circa 2.700 kg di forza verticale a circa 241 km/h, che trasformano un pickup in un “auto a effetto suolo”.
Questo pacchetto non nasce dal nulla. La Ford ha accumulato dati di alta velocità con dimostratori come il SuperVan, che ha anch’esso mirato a tempi estremi — scopri come il SuperVan elettrico ha battuto i cronometri al ‘Ring.
Qual è l’impatto del record sugli EV e sui veicoli commerciali di serie?
Dove il tracciato stressa, la strada ringrazia. Mappa termica, gestione degli inverter, controllo di trazione e efficienza aerodinamica ad alta velocità migrano in applicazioni di uso reale: autostrade, rimorchio, clima severo e rigenerazione consistente.
Questa validazione si aggancia alla strategia aziendale di ridurre i costi delle piattaforme elettriche e accelerare la maturità tecnica. In altre parole: meno parole e più dati, come la stessa marca sta segnalando nella sua riorientazione verso gli EV — comprendi il movimento in come la Ford sta spostando l’attenzione sugli elettrici.
Come si confronta con rivali estremi di pista e strada?
Il SuperTruck si concentra su sessioni brevi e brutalità controllata: alte velocità, frenata tardiva, scarica intensa della batteria e aerodinamica da gara. I supercar stradali, invece, privilegiano autonomia e versatilità quotidiana, con compromesso tra comfort, rumore e durabilità di pneumatici/freni.
Nell’universo dei dimostratori elettrici, la Ford testa anche concetti radicali oltre alle piccole vetture, come il NASCAR Mustang Mach‑E da 1.200 CV, rafforzando un approccio modulare di motori, inverter e software di vettorizzazione della coppia.
Punti salienti tecnici in 10 secondi
- 6:43.482 alla Nordschleife
- Tri‑motore, oltre 1.400 CV
- Downforce circa 2.700 kg
- 50 kWh, circa 60% a giro
- 1,43 g in pista
- Ceramica di carbonio nei freni
- Ruote Mg + slick P Zero
- Raffreddamento con ghiaccio secco
Confronto rapido: SuperTruck vs. rivali estremi
- Focale: sessioni brevi in pista
- Aerodinamica: livello da auto da corsa
- Peso: compensato dal downforce
- Batteria: piccola, alta scarica
- Freni: ceramica di carbonio
- Pneumatici: slick da competizione
- Utilizzo: laboratorio di EVs
FAQ — Domande frequenti
- La batteria da 50 kWh non è piccola? Per sessioni di quick-charging, sì: minore massa, risposta termica migliore e alta scarica. In strada, l’apprendimento si trasforma in efficienza e migliore controllo termico.
- Questi oltre 1.400 CV sono sempre disponibili? Non continuamente. Ci sono picchi a seconda della finestra termica e dello stato di carica. La gestione mira a preservare la potenza utile più a lungo.
- Il downforce di 2.700 kg non aumenta l’attrito aerodinamico? Sì. Per le velocità in curva, si dà priorità al carico. In uso reale, le regolazioni aerodinamiche possono privilegiare l’efficienza.
- Perché ruote in magnesio e freni in ceramica di carbonio? Per ridurre la massa sospesa e resistere alla fatica termica nei frenaggi ripetuti ad alta energia.
- Questo si applica ai veicoli commerciali? In parte. Software di coppia, controllo termico e aerodinamica passiva ottimizzata sono i primi candidati a migrare.
Ti piacerebbe vedere un pickup elettrico diventare un riferimento in pista? Lascia un commento: preferiresti più batteria o più downforce in questa ricetta?
Author: Fabio Isidoro
Fondatore e caporedattore di Canal Carro, si dedica all'esplorazione dell'universo automobilistico con profondità e passione. Appassionato di auto e tecnologia, produce contenuti tecnici e analisi approfondite di veicoli nazionali e internazionali, coniugando informazione di qualità con uno sguardo critico verso il pubblico.