フォード F‑150 ライトニング・スーパー・トラック、ニュルブルクリンクで6分43秒を記録／電動ピックアップトラックの新しい基準を築く

6:43.482。これは、Ford F‑150 Lightning SuperTruckがNordschleifeで記録した最速タイムの一つです。記録以上の意味を持ち、効率性、堅牢性、熱管理の未来を示す走る実験室と言えます。高性能電気車の未来を示す先駆的な存在です。

スーパートラックが最速の電動ピックアップになった理由は？

極限のエンジニアリングプロジェクト：3つの電動モーターで1,400馬力超を発揮（ピークは最大1,600馬力、テスト時には2,200馬力超）。20.8kmのコースと73のコーナーで、その安定性は空力パッケージによって維持され、アスファルトにしっかりと貼り付き、遅延ブレーキや激しい加速を可能にしています。

コースの厳しさに対して、セッティングが甘い車は通用しません。スーパートラックの一貫性は、純粋なサーキット向けのマシンと並び称されるもので、例として< a href=”https://canalcarro.net.br/mustang-gtd-destroca-recorde-em-nurburgring-5-5s-mais-rapido/” target=”_blank” rel=”noreferrer noopener”>のマスタング GTDのタイムと比べても、その高性能が証明されています。

エンジン、バッテリー、冷却システムの仕様は？

トルクベクトル制御を積極的に行うトリモーターシステム、約50kWhのバッテリー（高負荷走行時には約60%の容量を消費）、テスト結果で最大1.43Gの横加速度を記録。ブレーキはカーボンセラミックディスクを使用し、軽合金製のマグネシウムホイールとスリックタイヤ（ピレリ P Zero）による高いグリップ力を実現しています。

熱とストレスにさらされる状況でも安定したパフォーマンスを発揮できるよう、バッテリーとインバーターの温度管理にはドライアイス冷却システムを採用。このアプローチは、< a href=”https://canalcarro.net.br/ford-super-mustang-mach-e-o-monstro-eletrico-de-2250-cv-que-domina-pikes-peak/” target=”_blank” rel=”noreferrer noopener”>ピークスピークで2,200馬力超のスーパーマスタングマッハEのような過酷なプログラムから得たノウハウです。

時速241kmで既に2,700kgのダウンフォースを得られるのはなぜ？

競技用エアロダイナミクス：フロントスプリッター（3つの要素）、機能的なエアインテーク、サイドディフューザー、大型リアディフューザー、多要素ウィング。これらにより、約241km/hで約2,700kgの垂直荷重が発生し、ピックアップトラックを「車の効果を高める車」（車体下に空気の流れを作る効果）へと進化させます。

このパッケージは偶然ではありません。フォードは、デモカーのSuperVanなどで高速走行データを蓄積し、極端なタイムアタックに挑戦しています。たとえば、< a href=”https://canalcarro.net.br/com-4-motores-e-2000-hp-supervan-eletrica-destrocou-o-cronometro-do-ring/” target=”_blank” rel=”noreferrer noopener”>電動スーパーバンのリングタイムを詳しくご覧ください。

この記録は市販電気車やユーティリティ車に与える影響は？

サーキットでの過酷な追求は、実用道路で恩恵をもたらします。熱地図やインバーター管理、トラクションコントロール、空力効率の向上などは、一般の道路利用—高速道路牽引や過酷な気候下、更には再生エネルギー最適活用へと波及しています。

この検証は、電動プラットフォームのコスト削減や技術成熟の促進という企業戦略とも一致します。言い換えれば、話だけではなく具体的なデータが重視されており、ブランドがEVへのシフトを進める中で明確に示されています。動きについて理解を深めるには、< a href=”https://canalcarro.net.br/ford-muda-estrategia-foco-em-eletricos-e-fim-dos-classicos-2/” target=”_blank” rel=”noreferrer noopener”>フォードの電動化への戦略移行をご覧ください。

ライバルやロードカーと比べてどう違う？

スーパートラックは短距離・ハードな走行に特化し、激しいブレーキング、高荷重、バッテリーの短時間集中放電、そして競技用エアロを特徴とします。一方、高性能“ハイパーカー”は、航続距離や日常の汎用性を重視し、快適性、騒音性、タイヤやブレーキの耐久性をバランスさせます。

電動デモカーの世界では、フォードはピックアップだけでなく、さまざまなコンセプトも試しています。例えば、< a href=”https://canalcarro.net.br/prototipo-nascar-mustang-mach-e-estreia-com-eletrizantes-1200-hp/” target=”_blank” rel=”noreferrer noopener”>NASCARマスタング Mach‑E 1200馬力がその一例です。モーター、インバーター、トルクベクタリングソフトウェアのモジュール化に重点を置いたアプローチです。

技術的ハイライト 10秒で振り返る

6:43.482 Nordschleife
トリモーター、1,400+馬力
ダウンフォース約2,700kg
50kWh、1周あたり約60%消費
コース上で1.43Gの横G
カーボンセラミックブレーキ
Mgホイール + スリックタイヤP Zero
ドライアイス冷却

比較早見表：スーパートラック vs. 競合車両

重点：短距離サーキット走行
空力：レースカー並み
重量：ダウンフォースで補う
バッテリー：小型高放電
ブレーキ：カーボンセラミック
タイヤ：スリック競技用
用途：EV実験室

よくある質問 — あなたが気になる疑問

50kWhのバッテリーは小さくないのですか？ 高速周回には適しており、質量を抑え、熱応答や高放電を実現します。道路での実用性では、効率や熱管理の向上に役立ちます。
1,400馬力超は常に出せるのですか？ いいえ、タイミングやバッテリー残量により変動します。管理システムは、より長く有効な出力を確保しようとします。
2,700kgのダウンフォースは空気抵抗を増やしませんか？ そうです。ただし、コーナリング時には荷重を優先し、実用走行では効率に調整を行います。
なぜマグネシウムホイールとカーボンセラミックブレーキなのですか？ 非懸架荷重の軽量化と、繰り返される高エネルギーブレーキに耐えるためです。
これらの技術は商用車にも応用できますか？ 一部には可能性があります。トルク制御、熱管理、パッシブエアロなどの技術は、最初に実用車へと展開される見込みです。

電動ピックアップがサーキットのリファレンスになりつつあるのを見るのは面白いですね。コメント欄にて、よりバッテリーまたはダウンフォースを重視したい方はどちらだと思いますか？