6:43.482. Es el tiempo que coloca a la Ford F‑150 Lightning SuperTruck entre los prototipos más rápidos ya cronometrados en Nürburgring. Más que un récord, es un laboratorio sobre ruedas que apunta hacia el futuro de eficiencia, robustez y control térmico de los vehículos eléctricos de alto rendimiento.
¿Cómo se convirtió el SuperTruck en la pickup eléctrica más rápida?
Proyecto de ingeniería extrema: tres motores eléctricos entregando más de 1.400 hp (con picos reportados de hasta 1.600 hp y, en pruebas, más de 2.200 hp). En 20,8 km y 73 curvas, la estabilidad proviene del paquete aerodinámico que pega el conjunto al asfalto y permite explorar frenadas tardías y aceleraciones agresivas.
El recorrido es implacable con autos mal ajustados. La consistencia del SuperTruck lo coloca junto a máquinas puras de pista que también brillan allí, como el que vimos con el Mustang GTD en su vuelta de referencia.
¿Cuáles son los números de motor, batería y refrigeración?
Tri‑motor con vectorización agresiva de torque; batería de aproximadamente 50 kWh que pierde alrededor del 60% en una vuelta de alto esfuerzo; hasta 1,43 g de aceleración lateral registrada en tramos de prueba. El sistema de frenos utiliza discos de carbono-cerámica y ruedas de magnesio forjado con neumáticos slick P Zero para máxima adherencia.
Para mantener la entrega bajo calor y estrés, el conjunto emplea un sistema de refrigeración con hielo seco entre stint, estabilizando la temperatura de la batería y de los inversores. Este enfoque proviene del know‑how de programas extremos de la marca, como el Super Mustang Mach‑E con más de 2.200 hp en Pikes Peak.
¿Qué explica 2.700 kg de carga aerodinámica ya a 241 km/h?
Aerodinámica de competición: splitter frontal en tres elementos, entradas de aire funcionales, difusores laterales, difusor trasero de gran volumen y alerón multi‑elementos. El resultado son aproximadamente 2.700 kg de fuerza vertical a unos 241 km/h, que transforman una pickup en un “auto de efecto suelo”.
Este paquete no nace de la nada. Ford ha acumulado datos de alta velocidad en demostradores, como el SuperVan, que también persiguió tiempos de vuelta extremos — mira cómo la SuperVan eléctrica batió cronómetros en el ‘Ring.
¿Qué impacto tiene el récord en los EV y utilitarios de serie?
Donde la pista estresa, la calle agradece. Mapas térmicos, gestión de inversores, control de tracción y eficiencia aerodinámica a altas velocidades migran a aplicaciones de uso real: autovías, remolques, clima severo y regeneración consistente.
Esta validación se cruza con la estrategia corporativa de reducir costos de plataformas eléctricas y acelerar la madurez técnica. En otras palabras: menos discurso y más datos, como la propia marca ha venido señalando en su reorientación hacia EVs — entiende el movimiento en cómo Ford cambia su foco hacia lo eléctrico.
¿Cómo se compara con rivales extremos de pista y carretera?
El SuperTruck se centra en stint corto y brutalidad controlada: alta g, frenadas tardías, descarga intensa de la batería y aerodinámica de competencia. Por otro lado, los hypercars de calle priorizan autonomía y versatilidad diaria, con compromiso entre confort, ruido y durabilidad de neumáticos/frenos.
En el universo de demostradores eléctricos, Ford también prueba conceptos radicales además de las pickups, como el NASCAR Mustang Mach‑E de 1.200 hp, reforzando un enfoque modular de motores, inversores y software de vectorización de torque.
Aspectos técnicos en 10 segundos
- 6:43.482 en Nürburgring
- Tri‑motor, más de 1.400 hp
- Downforce ~2.700 kg
- 50 kWh, ~60% por vuelta
- 1,43 g en pista
- Carbono-cerámica en frenos
- Ruedas Mg + slick P Zero
- Refrigeración con hielo seco
Comparativo rápido: SuperTruck vs. rivales extremos
- Enfoque: stint corto en pista
- Aerodinámica: nivel auto de carrera
- Peso: compensado por carga aerodinámica
- Batería: pequeña, alta descarga
- Frenos: carbono-cerámica
- Neumáticos: slick de competencia
- Uso: laboratorio de EVs
Preguntas frecuentes — Preguntas que te harías
- ¿La batería de 50 kWh no es pequeña? Para stint de recarga rápida, sí: menor masa, mejor respuesta térmica y alta descarga. En calle, el aprendizaje se convierte en eficiencia y mejor control térmico.
- ¿Siempre existen esos 1.400+ hp? No continuamente. Hay picos según la ventana térmica y el estado de carga. La gestión busca preservar potencia útil por más tiempo.
- ¿El downforce de 2.700 kg no aumenta la resistencia aerodinámica? Sí. Para velocidad en curva, se prioriza la carga. En uso real, los ajustes aerodinámicos pueden favorecer la eficiencia.
- ¿Por qué ruedas de magnesio y frenos de carbono-cerámica? Reducción de masa no suspendida y resistencia a la fatiga térmica para frenadas repetidas de alta energía.
- ¿Esto llega a vehículos de trabajo? En parte. El software de torque, control térmico y aerodinámica pasiva optimizada son los primeros candidatos a migrar.
¿Te gustó ver una pickup eléctrica convirtiéndose en referencia en pista? Deja tu comentario: ¿preferirías más batería o más downforce en esta receta?
Author: Fabio Isidoro
Fundador y editor jefe de Canal Carro, se dedica a explorar el mundo del automóvil con profundidad y pasión. Entusiasta de los coches y la tecnología, produce contenido técnico y análisis exhaustivos de vehículos nacionales e internacionales, combinando información de calidad con una mirada crítica al público.