6:43.482. É o tempo que coloca a Ford F‑150 Lightning SuperTruck entre os protótipos mais rápidos já cronometrados na Nordschleife. Mais que um recorde, é um laboratório sobre rodas que aponta o futuro de eficiência, robustez e controle térmico dos EVs de alto desempenho.
Como o SuperTruck se tornou a picape elétrica mais rápida?
Projeto de engenharia extrema: três motores elétricos entregando mais de 1.400 hp (com picos reportados de até 1.600 hp e, em testes, mais de 2.200 hp). Em 20,8 km e 73 curvas, a estabilidade vem do pacote aerodinâmico que cola o conjunto no asfalto e permite explorar frenagens tardias e acelerações agressivas.
O traçado é implacável com carros mal acertados. A consistência do SuperTruck o coloca ao lado de máquinas puras de pista que também brilham por lá, como o que vimos com o Mustang GTD em sua volta de referência.
Quais são os números de motor, bateria e refrigeração?
Tri‑motor com vetorização agressiva de torque; bateria ~50 kWh que perde ~60% em uma volta de alto esforço; até 1,43 g de aceleração lateral registrada em trechos de teste. O sistema de freios usa discos carbono‑cerâmica e rodas de magnésio forjado com pneus slick Pirelli P Zero para máxima aderência.
Para manter a entrega sob calor e estresse, o conjunto emprega um sistema de resfriamento com gelo seco entre stints, estabilizando a temperatura da bateria e dos inversores. Essa abordagem vem do know‑how de programas extremos da marca, como o Super Mustang Mach‑E com mais de 2.200 hp em Pikes Peak.
O que explica 2.700 kg de downforce já a 241 km/h?
Aerodinâmica de competição: splitter frontal em três elementos, entradas de ar funcionais, difusores laterais, difusor traseiro de grande volume e asa multi‑elementos. O resultado são cerca de 2.700 kg de força vertical a ~241 km/h, que transformam uma picape em “carro de efeito solo”.
Esse pacote não nasce do nada. A Ford vem acumulando dados de alta velocidade em demonstradores, como o SuperVan, que também perseguiu tempos de volta extremos — veja como a SuperVan elétrica moeu cronômetros no ‘Ring.
Qual o impacto do recorde nos EVs e utilitários de série?
Onde a pista estressa, a rua agradece. Mapa térmico, gestão de inversores, controle de tração e eficiência aero em alta velocidade migram para aplicações de uso real: autoestradas, reboque, clima severo e regeneração consistente.
Essa validação cruza com a estratégia corporativa de reduzir custo de plataformas elétricas e acelerar maturidade técnica. Em outras palavras: menos discurso e mais dados, como a própria marca vem sinalizando em sua reorientação para EVs — entenda o movimento em como a Ford migra o foco para elétricos.
Como ele se compara a rivais extremos de pista e estrada?
O SuperTruck foca em stint curto e brutalidade controlada: g alto, frenagem tardia, descarga intensa de bateria e aero de competição. Já hipercarros de rua priorizam autonomia e versatilidade diária, com compromisso entre conforto, ruído e durabilidade de pneus/freios.
No universo de demonstradores elétricos, a Ford também testa conceitos radicais além de picapes, como o NASCAR Mustang Mach‑E de 1.200 hp, reforçando uma abordagem modular de motores, inversores e software de torque vectoring.
Destaques técnicos em 10 segundos
- 6:43.482 na Nordschleife
- Tri‑motor, 1.400+ hp
- Downforce ~2.700 kg
- 50 kWh, ~60%/volta
- 1,43 g em pistas
- Carbono‑cerâmica nos freios
- Rodas Mg + slick P Zero
- Resfriamento com gelo seco
Comparativo rápido: SuperTruck vs. concorrentes extremos
- Foco: stint curto de pista
- Aero: nível carro de corrida
- Peso: compensado por downforce
- Bateria: pequena, alta descarga
- Freios: carbono‑cerâmica
- Pneus: slick de competição
- Uso: laboratório de EVs
FAQ — Perguntas que você faria
- A bateria de 50 kWh não é pequena? Para stint de volta rápida, sim: massa menor, resposta térmica melhor e descarga alta. Em rua, o aprendizado vira eficiência e melhor controle térmico.
- Esses 1.400+ hp existem sempre? Não continuamente. Há picos conforme janela térmica e estado de carga. O gerenciamento busca preservar potência útil por mais tempo.
- Downforce de 2.700 kg não aumenta arrasto? Sim. Para velocidade de curva, prioriza‑se carga. Em uso real, ajustes de aero podem privilegiar eficiência.
- Por que rodas de magnésio e freios carbono‑cerâmica? Redução de massa não suspensa e resistência a fadiga térmica para frenagens repetidas em alta energia.
- Isso chega a veículos de trabalho? Em parte. Software de torque, controle térmico e aero passiva otimizada são os primeiros candidatos a migrar.
Curtiu ver uma picape elétrica virando referência de pista? Deixe seu comentário: você preferiria mais bateria ou mais downforce nessa receita?
Author: Fabio Isidoro
Fundador e editor-chefe do Canal Carro, dedica-se a explorar o universo automotivo com profundidade e paixão. Entusiasta de carros e tecnologia, produz conteúdos técnicos e análises detalhadas sobre veículos nacionais e internacionais, unindo informação de qualidade e olhar crítico para o público.