Kawasaki Teryx H2 2026 con 250 CV o SxS più potente al mondo in dettaglio

Dichiarazione di guerra nel mondo dei side-by-sides. Il Kawasaki Teryx H2 2026 arriva con 250 hp di un motore 1.0 supercharged che gira a tutto gas e promette di essere lo SxS di produzione più potente del pianeta. Ho analizzato gli argomenti, smontato il marketing e ti consegno, senza tanti fronzoli, ciò che davvero importa.

Il Teryx H2 è lo SxS più potente in produzione al mondo?

In numeri, sì: 250 hp dichiarati a 9000 giri/min e 146 lb-ft a 8800 giri/min. La questione? Kawasaki usa un protocollo ISO tipico delle moto per certificare la potenza, mentre i rivali preferiscono il SAE. Risultato: crea confusione nel confronto diretto e, onestamente, nessuno ha la misura perfetta qui. Tuttavia, ciò che conta è che questo 1.0 con compressore spinge come un dannato e cerca i 101 mph sul velocometro in rettilinei lunghi. In questo palcoscenico di esagerazioni, mostri elettrici off-road come la Hummer EV con modalità granchio dimostrano che la scalata di numeri è reale e globale.

Se desideri una misura tecnica “quadrata”, lo standard di riferimento per i motori a combustione è il SAE J1349. Il metodo ISO applicato qui tende ad essere comune nel mondo delle moto; non esiste una “conversione ufficiale” tra i due. Moral della favola: la potenza dichiarata è una cosa, quella effettiva in trail è un’altra. E il H2 consegna, e molto.

Come funziona questo 1.0 supercharged e perché spaventa?

Il 1.0 è DOHC, 16 valvole, blocco e testa in alluminio, otto iniettori (quattro extra sopra i 5000 giri/min), quattro corpi farfallati da 40 mm e un compressore azionato da ingranaggi planetari. La girante da 69 mm, forgiata, gira fino a circa 130.000 giri/min e invia circa 19 psi. È il DNA del hypersport Ninja H2 adattato per il fuoristrada; la sinergia con il powerband fino a 9500 giri/min è coinvolgente, senza fraintendimenti, e con un sound di compressore/scarico che fa venire i brividi. Per capire la sua origine, guarda la base tecnica del Ninja H2.

Dispone di tre mappe: Low (60%), Mid (80%) e Full (100%). Sero: perché diavolo qualcuno userebbe meno del 100%? Raramente ha senso fuori da fango estremo o neve pesante. Nell’uso più intenso, si percepisce la spinta “in alto” — vuoi provocare? Anche il veicolo quadrupede del marchio, il Kawasaki CORLEO, mostra come l’ingegneria verde si diverta a testare i limiti.

La CVT con cinghia regge 250 hp in fuoristrada pesante o diventa un impiccio?

Kawasaki opta per una CVT a cinghia: semplice, leggera e economica rispetto a un DCT. In modalità di guida, l’accelerazione è lineare ed efficiente — e i cambi di marcia sono assenti. Tuttavia, la verità nuda e cruda: le cinghie si scaldano, compaiono avvisi di temperatura e, sì, la cinghia è soggetta a usura. In uso intenso di accelerazione e decelerazione, preparati a spendere e a usare il buon senso. Parallelamente, configurazioni elettriche e pesanti, come la Silverado EV Trail Boss off-road, gestiscono il calore in modo diverso: qui non c’è cinghia, ma il controllo termico diventa uno spettacolo a sé.

Nella potenza certificata, il metodo ISO classico per i motori è l’ISO 1585, un codice di prova per la potenza netta. Ancora: lo standard tecnico serve come guida, ma le condizioni reali di polvere, altitudine, temperatura e uso intensivo sono un’altra cosa. Con l’H2, tornerei dal giro con due certezze: controllare i condotti di aspirazione e monitorare la temperatura della CVT quando il ritmo diventa stupido.

Sospensioni, pneumatici e stabilità: vola sopra dune e rocce?

Sì, e con gusto. L’H2 monta pneumatici Maxxis Carnivore Plus da 33” su cerchi beadlock, ha 23,2” di escursione anteriore e 24,0” dietro. Nella versione Deluxe eS, gli shocks elettronici Fox Podium 3.0 Live Valve sono intelligenti: accelerometri per ammortizzatore, unità inerziale a 6 assi e lettura di direzione/motore permettono al sistema di “indovinare” il percorso. Nei passaggi senza riposo, la taratura incolla il telaio a terra e riduce il immersion, con un bilanciamento molto efficace.

Larghezza di 74,0”, il Teryx H2 non è il re dell’anti-roll. In curve più aggressive, la sensazione “tippy” si manifesta più che in rivali più larghi, ma il Live Valve compensa bene. Per chi ama il trail tecnico, angoli di attacco/uscita di 90° e 4Lo assicurano una scalata seria. Questa ricetta si combina perfettamente con veicoli estremi come il Land Cruiser AT37, dove pneumatico, beadlock e altezza sono la santa trinità.

Valga il costo? Versioni, prezzi, dotazioni e per chi ha senso?

Prezzi stimati a livello globale: Teryx4 H2 a partire da $39.594; Teryx4 H2 Deluxe eS a $45.594; Teryx5 H2 Deluxe eS a $46.094. La versione base viene senza tetto o audio e usa Fox con serbatoio esterno. Il Deluxe eS include tetto, audio con 6 altoparlanti e infotainment Garmin da 10” con navigazione, tracciamento buddy e menu off-road. Vuoi personalizzare il lusso estremo e distinguerti dall’ovvio? Le idee viste nel segmento premium come nel Dovra Rig X, mostrano la strada per elevare il comfort senza spegnere lo spirito di avventura.

Dimezionali chiave per adattarsi al mondo reale: interasse di 126,0”, lunghezza di 159,4”, altezza di 71,5–73,8” e peso in ordine di marcia stimato tra 1.105 e 1.134 kg. Prestazioni stimate? 0–100 km/h in 5,5 s, 1/4 di miglio in 13,8 s e massimo di circa 160 km/h. Freni senza assistenza, con quello posteriore che si attiva prima, riducono il beccheggio — semplice ed efficiente. Costa? Sì. È esagerato? Anche. Ma il bello di questo segmento è proprio quello di sfondare porte, e l’H2 lo fa con stile.

Perché spaventa i rivali? (in 10 punti)

• 250 hp a 9000 giri/min
• 146 lb-ft a 8800 giri/min
• Impeller a ~130.000 giri/min
• Circa 19 psi di pressione
• Fino a 101 mph indicati
• Ruote beadlock da 33” di serie
• Fino a 24,0” di escursione
• Live Valve intelligente
• Modalità 2WD/4WD/4Lo
• Angoli di attacco/uscita di 90°

Confronto rapido con rivali diretti

• Polaris RZR Pro R: 2.0 NA, 225 hp
• Can-Am Maverick R: 1.0 turbo I3, 240 hp
• Kawasaki Teryx H2: 1.0 SC I4, 250 hp
• Trasmissione: CVT vs DCT/Rivali
• Escursione sospensioni: top del segmento
• Velocità massima: >100 mph indicati
• Prezzo: da $39.594

FAQ rapido

1. Il 250 hp è “reale”? È certificato tramite metodo ISO; i rivali usano SAE. Non esiste una conversione diretta, ma la consegna in alto è violenta.
2. La CVT si rompe facilmente? In abuso e calore, la cinghia soffre. Mantenere aria in circolo e ritmo intelligente salva soldi.
3. Quale versione conviene comprare? Vuoi personalizzare? La base. Vuoi plug-and-play completo? Deluxe eS con Fox Live Valve.
4. È buona nel rock crawling? Sì: 4Lo, angoli di 90° e escursione generosa rendono i trail tecnici meno “drammatici”.
5. Consuma molto? È pura prestazione; il focus è potenza e robustezza, non economia. Niente miracoli qui.

Per inquadrare questa corsa globale alla performance, vale la pena vedere come i progetti estremi elettrici in pista alzano l’asticella, come il SuperVan elettrico Ford con 2000 hp — un’altra dimostrazione che numeri assurdi sono diventati la nuova normalità.

Opinione: il Teryx H2 è un cannone tascabile. Il motore derivato dalla famiglia H2 è geniale e l’assetto, soprattutto con Live Valve, alza il livello. Il problema noto è: CVT a cinghia da 250 hp è conviviale, non matrimoniale — richiede attenzione, ventilazione e sangue freddo. Se vuoi un SxS che sembri una superbike per terra, questo è “l’uomo”. Se odi cambiare la cinghia, valuta le alternative con DCT. In ogni caso, macchinina incredibilmente divertente.

Ti è piaciuto o non sei d’accordo? Dicci nei commenti: tu prenderesti il Teryx H2, preferiresti un rivale o partiresti per un progetto off-road elettrico senza cinghia?