サイドバイサイドの世界で宣戦布告。カワサキ Teryx H2 2026は、1.0リッターのスーパーチャージャーエンジンから250 馬力を発生し、回転数も高く、世界で最もパワフルな生産型SxSになることを約束している。私はその主張を検証し、マーケティングを解析して、本当に重要なポイントを率直にお伝えします。
Teryx H2は、世界で最もパワフルな生産型SxSなのか？
数字的には、そうです：9000 rpmで250馬力、8800 rpmで146 lb-ft（約198.3Nm）を発揮すると公表されています。問題は？カワサキはこうした馬力の認証に、バイク用のISO基準を用いている一方、ライバルはSAE基準を採用していることです。その結果、直接比較が混乱しやすく、正直なところ、完璧な比較尺度は存在しません。それでも、このブロワー付きの1.0リッターエンジンは非常に推進力が強く、長い直線で101マイル（約162 km/h）に達しようとします。この誇張だらけの世界では、電動オフロードモンスターのようなハマーEVの蟹モードも登場し、数字の伸びが世界的に進んでいることを示しています。
もし「正確な技術基準」を重視するなら、内燃エンジンの基準はSAE J1349です。ISO基準は、こちらで適用される方法であり、主にバイクの世界で一般的です。これらの間に「公式変換規定」は存在しません。要するに、表示された馬力は一つの指標ですが、実際の走行時の性能は別物です。そして、H2はその実力を間違いなく発揮します。
このスーパーチャージャー1.0リッターエンジンはどう機能し、なぜ驚異的なのか？
このエンジンはDOHC、16バルブ、アルミニウム製のブロックとヘッド、4つのインジェクター（5000 rpm超で追加の4つ）、40mmのスロットルボディ4つ、そしてプラネタリギア駆動のコンプレッサーを備えています。69mm径のインペラーは鍛造され、約130,000 rpmまで回転し、約19 psi（約1.3 bar）の圧力を生み出します。これは、忍者H2のハイパースポーツDNAをトレイル仕様にアレンジしたもので、9500 rpmまでのパワーバンドと絶妙なシナジーを見せ、エンジンの唸りとコンプレッサーの排気音が鳥肌ものです。ラインナップの基本的な技術情報はNinja H2をご参照ください。
エンジンには、Low（60％）、Mid（80％）、Full（100％）の3つのマップがあります。正直に言うと、なぜ誰かが100％未満を使う必要があるのか不思議です。極端な泥や雪の状況以外ではほとんど意味がありません。本格的な走行では、上方への呼吸力が十分に感じられます—挑発したいですか？ブランドの4足獣車両、カワサキ CORLEOも、エンジニアリングの遊び心を見せつける証拠です。
CVTのベルト式は過酷なオフロードでも250馬力に耐えられるのか、それとも頭痛の元になるのか？
カワサキはベルト式CVTを採用しています。シンプルで軽量、コストもDCTに比べて安いのが魅力です。流れに乗っての加速は滑らかで効率的—変速はなく、シームレスに進みます。ただし、現実は厳しいもので、ベルトは熱を持ちやすく、温度警告も出ますし、もちろん摩耗もします。過度にアクセル・ブレーキを繰り返すと、予算と判断をしっかりと持つ必要があります。一方、電動セットアップの重厚な車両、たとえばシルバラード EV Trail Bossは、熱管理を徹底し、ベルトは使いませんが、その熱対策面には別の工夫が施されています。
認証された馬力は、古典的なISO 1585の規格に則っています。これが定めるのは純粋なシーリングパワーの試験です。再度言いますと、技術的な標準は目安に過ぎず、実際の使用条件や埃、標高、気温、激しい走行では大きく異なります。H2については、長距離走行後にはインテークダクトの点検と、ペースが上がった際のCVT温度に注意を払うべきです。
サスペンション、タイヤ、安定性：砂丘や岩場を飛び越えられるのか？
はい、得意です。H2は33インチのMaxxis Carnivore Plusタイヤをビードロックホイールに装着し、フロントは23.2インチのストローク、リアは24.0インチを確保しています。Deluxe eSモデルは、FoxのPodium 3.0 Live Valve電子サスペンションを採用し、加速度計や6軸の慣性ユニット、操向・エンジン指標によって「トレイルを読む」高度な制御を実現。素早いブレークインでは、シャシーが地面に吸い付き、危険な沈み込みを抑制します。高性能な設定により、攻撃的なコーナリングも安定しており、対象的な技術を要する技術性の高いトレイルでも安心です。
幅は74.0インチ（約188cm）。これではロールさせにくいという意見もあります。よりアグレッシブなコーナリングでは、少し「ふらつき」やすく感じられるかもしれませんが、Live Valveがしっかりとサポート。テクニカルなトレイルを好む人には、アタック/リカバリー角度90°、4L（低速4WD）での登坂能力は頼もしいです。このレシピは、タイヤ、ビードロック、高さの三位一体を重視する< a href=”https://canalcarro.net.br/toyota-land-cruiser-at37-a-maquina-off-road-definitiva/” target=”_blank” rel=”noreferrer noopener”>ランドクルーザー AT37のようなエクストリーム装備と相性抜群です。
価格に見合う価値はあるのか？バージョン、価格、装備、誰に向いているか？
グローバル想定価格：Teryx4 H2は約¥5,500,000（39,594ドル）から、Teryx4 H2 Deluxe eSは約¥6,400,000（45,594ドル）、Teryx5 H2 Deluxe eSは約¥6,500,000（46,094ドル）です。基本モデルは屋根やスピーカーがなく、Foxの外部リザーバー仕様を採用。Deluxe eSは屋根と6スピーカーのオーディオシステム、ナビゲーションやオフロード向けのメニュー、仲間との位置共有機能を備えた10インチのGarminインフォテインメントを追加します。豪華さを追求しつつ、過酷なトレイルでの快適性も向上させたいなら、Dovra Rig Xの例のような高級オフロードカスタムも参考になるでしょう。快適さとスピリットを両立させた設計です。
実用的なサイズ：ホイールベースは126.0インチ（約320cm）、全長は159.4インチ（約405cm）、高低差71.5～73.8インチ（約182～188cm）、重さは約1,100～1,135kgと推定。性能は、0-100 km/h（0-60 mph）を5.5秒で駆け抜け、1/4マイル約13.8秒、最高速度は約160 km/h（約100 mph）と見込まれます。非アシストブレーキながら、後輪のブレーキが先に効き、ダイブを抑制します。価格は高めですが、走破性や豪華さもそれ相応です。セグメントの醍醐味は「ステータスをぶち壊す」ことにあり、H2はそれをスタイリッシュに実現しています。
なぜ彼はライバルたちに恐怖を与えるのか？（10ポイント）
- 9000 rpmで250馬力
- 8800 rpmで146 lb-ft（約198.3Nm）
- インペラー径約130,000 rpm
- 約19 psi（約1.3 bar）の圧力
- 表示速度最大101 mph（約163 km/h）
- 標準装備のビードロックホイール（33インチ）
- サスペンションストローク最大24.0インチ（約61cm）
- 賢いLive Valve
- 2WD/4WD/4Loモード搭載
- アングル90°の攻撃・離脱角
ライバル比較（ざっと）
- ポラリス RZR Pro R：NA 2.0、225馬力
- キャノン・マーベリック R：ターボI3 1.0、240馬力
- カワサキ Teryx H2：スーパーチャージャーI4 1.0、250馬力
- トランスミッション：CVT vs DCT／ライバル
- サスペンションストローク：セグメント最大
- 最高速：表示は100 mph超
- 価格：¥6,000,000以上（約39,594ドル）
クイックFAQ
- 250馬力は本当か？ ISO基準で認証済み。ライバルはSAE基準を採用。直接比較は難しいが、出力は激しい。
- CVTは壊れやすいのか？過酷な使用と高温時はベルトに負担。冷却と適度な運転を心掛ければ長持ちします。
- どのバージョンを買えば良い？カスタム重視ならベースモデル。プラグ＆プレイならDeluxe eSにFox Live Valveを推奨。
- ロッククローリングに向いている？はい。4Lo、90°角のアタック/リカバリー角度、広いストロークで難しい道も攻略可能です。
- 燃費はどうか？純粋なパフォーマンス追求であり、燃費や効率は二の次。パワーと堅牢さに集中しています。
グローバルな性能競争の中で、極端な電動レース車両の例として、フォードSuperVan電動、2000馬力も紹介されており、驚異的な数値が新常識となりつつあることを示しています。
個人的な意見：Teryx H2はポケットサイズの戦闘機です。H2ファミリー由来のエンジンは素晴らしく、サスペンションの設定、特にLive Valve搭載はゲームチェンジャーです。ただし、一般的な認識として、250馬力のベルトCVTは長らく付き合う必要があり、注意と冷静な管理が求められます。地面を駆け抜けるスーパーバイクのようなSxSを望むなら、これが「最適の一台」です。ベルト交換を避けたいなら、DCTを備えた競合モデルも検討してください。いずれにせよ、非常に楽しいマシンです。
気に入りましたか、それとも意見が違う？コメントで教えてください：Teryx H2にしますか、ライバルを選びますか、それともベルトレスの電動オフロードプロジェクトに挑戦しますか？
Author: Fabio Isidoro
ファビオ・イシドロは、2022年より自動車業界について執筆しているCanal Carroの創設者であり編集長です。車とテクノロジーに情熱を注ぎ、HospedandoSitesポータルでキャリアをスタートさせ、現在は国内外の車両に関する技術コンテンツの作成と包括的な分析に専念しています。📩 連絡先：contato@canalcarro.net.br