Kawasaki Teryx H2 2026 mit 250 PS – Das kraftvollste SxS der Welt im Detail

Krieg erklärt in der Welt der Side-by-Sides. Der Kawasaki Teryx H2 2026 kommt mit 250 PS aus einem 1,0-Liter-Kompressor, der hochdreht und verspricht, das leistungsstärkste Serien-SxS der Welt zu sein. Ich habe die Argumente geprüft, das Marketing zerlegt und dir ohne Schnickschnack geliefert, was wirklich zählt.

Ist der Teryx H2 das leistungsstärkste Serien-SxS der Welt?

In Zahlen ja: 250 PS bei 9000 U/min und 146 lb-ft bei 8800 U/min. Das Problem? Kawasaki verwendet ein typisches ISO-Protokoll von Motorrädern zur Leistungszertifizierung, während die Wettbewerber das SAE-Standard bevorzugen. Ergebnis: Verwirrung bei der direkten Vergleichbarkeit, und ehrlich gesagt hat niemand hier das perfekte Messinstrument. Dennoch ist das Wichtige, dass dieser 1.0 mit Kompressor wie ein Verrückter vorantreibt und eine Geschwindigkeit von 101 mph im Tacho auf langen Geraden anstrebt. In diesem Reich der Übertreibungen zeigen elektrische Monster-Offroad-Fahrzeuge wie der Hummer EV mit Krebsmodus, dass die Steigerung der Zahlen weltweit echt ist.

Wenn du die „quadratische“ technische Messlatte willst, ist der Referenzstandard für Verbrennungsmotoren der SAE J1349. Das hier angewandte ISO-Verfahren ist in der Motorradwelt üblich; eine offizielle Umrechnung zwischen beiden gibt es nicht. Moral der Geschichte: Die angegebene Leistung ist eine Sache, die tatsächliche Performance im Gelände eine andere. Und der H2 liefert das, und zwar richtig.

Wie funktioniert dieser 1.0 Supercharged und warum schreckt er ab?

Der 1.0 ist DOHC, 16-Ventiler, mit Aluminiumblock und -kopf, acht Einspritzdüsen (vier zusätzliche über 5000 U/min), vier 40-mm-Ventile und einem planetengetriebenen Kompressor. Der 69 mm große, forged impeller dreht bis zu ~130.000 U/min und liefert etwa 19 psi Druck. Das ist die DNA des Hypersport Ninja H2, adaptiert für den Offroad-Einsatz; die Synergie mit dem Powerband bis 9500 U/min ist süchtig machend, ohne Verzögerungen, mit einem compressor/Abgasmotorengeräusch, das einen schaudern lässt. Um die Linie zu verstehen, schau dir die technische Basis des Ninja H2 an.

Es gibt drei Modi: Low (60%), Mid (80%) und Full (100%). Ich sag’s direkt: warum sollte jemand weniger als 100% verwenden? Außer bei extremer Matschfahrt oder schwerem Schnee macht das kaum Sinn. Im härtesten Einsatz merkt man die Power obenrum — willst du Provokation? Sogar das quadrupede Fahrzeug der Marke, der Kawasaki CORLEO, zeigt, wie der grüne Ingenieursgeist Spaß daran hat, Grenzen zu testen.

Hält eine Keilriemen-Variomatik 250 PS im schweren Offroad oder wird sie zur Kopfsache?

Kawasaki setzt auf eine Keilriemen-Variomatik: einfach, leicht und günstiger als ein DCT. Bei moderatem Anfahren ist die Beschleunigung linear und effizient — Schaltvorgänge gibt es nicht. Aber ehrlich: Keilriemen werden heiß, Warnleuchten für die Temperatur erscheinen, und ja, der Riemen ist Verschleißteil. Bei heftigem Beschleunigen und Verzögern solltest du auf dein Budget und den gesunden Menschenverstand achten. Alternativ sorgen elektrische und schwere Setups, wie die Silverado EV Trail Boss off-road, mit thermischem Management für eine andere Show: kein Riemen, aber bewährte Kühlung.

Bei zertifizierter Leistung gilt das klassische ISO-Verfahren für Motoren: ISO 1585, ein Testcode für die Nettoleistung. Noch einmal: Der technische Standard als Orientierung, aber die realen Bedingungen im Staub, auf Höhen, bei Temperaturen und bei agressivem Einsatz sind eine andere Sache. Beim H2 würde ich nach einer Tour mit zwei Gewissheiten zurückkommen: Drosselkanäle überprüfen und die Temperatur der CVT im Auge behalten, wenn es richtig schnell geht.

Fahrwerk, Reifen und Stabilität: Fliegt er über Dünen und Felsen?

Ja, und mit Spaß. Der H2 trägt 33-Zoll-Maxxis Carnivore Plus Reifen auf Beadlock-Felgen, hat 23,2” Federweg vorne und 24,0” hinten. In der Deluxe eS-Version sind die elektronischen Fox Podium 3.0 Live Valve Dämpfer clever: Beschleunigungs- und Gyrosensoren, eine 6-Achsen-Inertial-Unit und Lenk- und Motor-Daten lassen das Fahrwerk die Spur „erraten“. Bei schnellen Whoops sorgt die Abstimmung, dass das Chassis auf dem Terrain bleibt, und reduziert das Einsinken bei Bremsungen mit einer schrecklich guten Balance.

Mit 74,0” Breite ist der Teryx H2 kein König im Anti-Roll. Bei schärferen Kurven tritt das “Tippy”-Gefühl öfter auf als bei breiteren Rivalen, aber das Live Valve gleicht das aus. Für Technik-Profis im Gelände sichern Winkel von 90° vorne und hinten sowie 4Lo einen ernsthaften Aufstieg. Diese Ausstattung stimmt mit Extremsportgeräten wie dem Land Cruiser AT37 überein, wo Reifen, Beadlock und Höhe die heilige Trinität bilden.

Lohnt sich der Preis? Versionen, Preise, Ausstattung und für wen macht es Sinn?

Geschätzte globale Preise: Teryx4 H2 ab 39.594 $, Teryx4 H2 Deluxe eS für 45.594 $, Teryx5 H2 Deluxe eS für 46.094 $. Die Basisversion kommt ohne Dach oder Sound und nutzt Fox-Federn mit externem Reservoir. Der Deluxe eS hat Dach, 6 Lautsprecher und ein Garmin-Infotainmentsystem mit 10”-Navi, Buddy-Tracking und Offroad-Menüs. Willst du Luxus individualisieren und aus der Masse herausstechen? Die Ideen im Hochleistungs-Offroad-Bereich, wie z.B. der Dovra Rig X, zeigen, wie Komfort gesteigert werden kann, ohne den Trail-Spirit zu gefährden.

Wichtige Maße für den Alltag: Radstand 126,0”, Länge 159,4”, Höhe 71,5–73,8” und geschätztes Leergewicht zwischen 1100 und 1250 kg. Geschätzte Performance? 0–100 km/h in 5,5 s, Viertelmeile in 13,8 s und Spitze bei ca. 160 km/h. Bremsen ohne Assist, hinten vorziehend, reduzieren das Eintauchen — einfach und effektiv. Ist es teuer? Ja. Übertrieben? Auch. Aber das Tuning- und Performance-Segment lebt davon, Grenzen zu sprengen, und der H2 macht das stilvoll.

Warum macht er den Rivalen Angst? (in 10 Punkten)

• 250 PS bei 9000 U/min
• 146 lb-ft bei 8800 U/min
• Impeller bei ~130.000 U/min
• ~19 psi Druck
• Bis zu 101 mph angezeigte Geschwindigkeit
• Serienmäßig 33-Zoll-Beadlock-Reifen
• Bis zu 24,0” Federweg
• Intelligenter Live Valve
• Modi 2WD/4WD/4Lo
• Winkel bis 90°

Kurzer Vergleich vs. direkte Rivalen

• Polaris RZR Pro R: 2.0 NA, 225 PS
• Can-Am Maverick R: 1.0 Turbo I3, 240 PS
• Kawasaki Teryx H2: 1.0 SC I4, 250 PS
• Antrieb: CVT vs. DCT/Rivale
• Federweg: Spitze im Segment
• Höchstgeschwindigkeit: >160 km/h angezeigt
• Preis: ab 39.594 $

Schnelle FAQ

1. Ist die 250 PS „echt“? Sie ist nach ISO zertifiziert; Rivale verwenden SAE. Es gibt keinen direkten Umrechnungsfaktor, aber die Leistung im oberen Drehzahlbereich ist enorm.
2. Bricht die CVT schnell auseinander? Bei Missbrauch und Hitze leidet der Riemen. Eine gute Belüftung und vernünftiger Fahrstil sparen Geld.
3. Welche Version sollte man nehmen? Für mehr Individualisierung: Basis. Für Plug-and-Play komplett: Deluxe eS mit Fox Live Valve.
4. Ist er gut im Felsenfahrt? Ja: 4Lo, 90°-Winkel und großzügiger Federweg machen technische Trails weniger „dramatisch“.
5. Verbraucht er viel? Es handelt sich um reine Leistung; Fokus liegt auf Power und Robustheit, nicht auf Kraftstoffeffizienz. Hier gibt’s kein Wundermittel.

Zum Vergleich: Extrem elektrische Rennprojekte auf der Strecke, wie der Ford SuperVan mit 2000 PS, zeigen, dass absurde Zahlen den Standard setzen. Und das ist die neue Normalität.

Meinung: Der Teryx H2 ist eine kleine Kanone. Der Motor, abgeleitet von der H2-Familie, ist genial, und die Fahrwerksabstimmung, besonders mit Live Valve, hebt das Niveau. Der Nachteil ist bekannt: Eine Keilriemen-Variomatik mit 250 PS ist eine Beziehung, kein Bund — Vorsicht, Belüftung und kühles Köpfchen sind gefragt. Wenn du ein SxS willst, das wie ein Superbike auf dem Boden ist, ist das hier „der Typ“. Wenn du das Riemenwechseln hasst, schau dir die Konkurrenz mit DCT an. Auf jeden Fall ist es eine verdammt spaßige Maschine.

Gefallen oder nicht? Schreib’s in die Kommentare: Würdest du den Teryx H2 nehmen, lieber einen Rivalen oder in ein elektrisches Offroad-Projekt ohne Riemen investieren?