Kawasaki Teryx H2 2026 avec 250 ch : le SxS le plus puissant du monde en détails

Guerre déclarée dans le monde des side-by-sides. Le Kawasaki Teryx H2 2026 arrive avec 250 ch d’un 1.0 suralimenté qui tourne à fond très haut et promet d’être le SxS de série le plus puissant du planète. J’ai vérifié les arguments, démystifié le marketing, et je vous livre, sans détour, ce qui compte réellement.

Le Teryx H2 est-il le SxS de série le plus puissant au monde ?

En chiffres, oui : 250 ch annoncés à 9000 tr/min et 146 lb-pi (environ 198 Nm) à 8800 tr/min. La subtilité ? Kawasaki utilise un protocole ISO typique des motos pour certifier la puissance, tandis que ses concurrents privilégient le SAE. Résultat : ça complique la comparaison directe et, honnêtement, personne n’a la règle parfaite ici. Quoi qu’il en soit, ce 1.0 avec suralimenté pousse comme un fou et vise 163 km/h sur indicateur en longues lignes droites. Sur ce terrain d’exagérations, des monstres électriques tout-terrain comme le Hummer EV en mode crabe montrent que la montée en chiffres est réelle et mondiale.

Pour ceux qui veulent la règle technique « carrée », la référence pour les moteurs à combustion est la norme SAE J1349. La méthode ISO appliquée ici tend à être courante dans l’univers des motos ; il n’existe pas de « conversion officielle » entre elles. En résumé : la puissance déclarée, c’est une chose, la performance réelle en trail, c’en est une autre. Et le H2 répond présent, et même beaucoup plus.

Comment fonctionne ce 1.0 suralimenté et pourquoi fait-il peur ?

Le 1.0 est DOHC, 16 soupapes, bloc et culasse en aluminium, huit injecteurs (quatre supplémentaires au-dessus de 5000 tr/min), quatre corps de papillons de 40 mm et un compresseur entraîné par engrenage planétaire. La roue impeller de 69 mm, forgée, tourne jusqu’à ~130 000 tr/min et délivre environ 1,4 bar (20 psi). C’est l’ADN du hypersport Ninja H2 adapté au tout-terrain ; la synergie avec la plage de puissance jusqu’à 9500 tr/min est addictive, sans à-coups, avec un ronflement de compresseur/échappement qui fiche la chair de poule. Pour comprendre l’origine, jetez un œil à la fiche technique du Ninja H2.

Il y a trois modes : Low (60 %), Mid (80 %) et Full (100 %). Je vais être direct : pourquoi diable quelqu’un utiliserait moins que 100 % ? Rarissime en dehors de conditions extrêmes comme la boue profonde ou la neige épaisse. En utilisation intense, on sent la poussée jusqu’au sommet — voulez-vous une provocation ? Même le véhicule quadrupède de la marque, le Kawasaki CORLEO, montre à quel point l’ingénierie verte s’amuse à repousser les limites.

Une CVT à courroie peut-elle supporter 250 ch en tout-terrain difficile ou devient-ce un cauchemar ?

Kawasaki opte pour une CVT à courroie : simple, légère et peu coûteuse comparée à une DCT. En conduite fluide, l’accélération est linéaire et efficace — et les changements, inexistants. Mais la réalité : les courroies chauffent, les alertes de température apparaissent, et oui, la courroie s’use. En conduite extrême de accélérations/décélérations, préparez votre porte-monnaie et votre bon sens. Par ailleurs, des configurations électriques et lourdes, comme la Silverado EV Trail Boss off-road, gèrent la chaleur différemment : pas de courroie, mais une gestion thermique très poussée.

Concernant la puissance certifiée, la méthode ISO classique pour les moteurs est l’ISO 1585, un code d’essai pour la puissance nette. Encore une fois : le standard technique sert de référence, mais les conditions réelles de poussière, altitude, température et utilisation intensive compliquent tout. Sur le H2, je reviendrais d’une sortie avec deux certitudes : réviser les conduits d’admission et surveiller la température de la CVT quand la cadence devient stupide.

Suspension, pneus et stabilité : vole-t-il sur les dunes et les rochers ?

Oui, et avec plaisir. Le H2 monte 33” Maxxis Carnivore Plus sur des jantes beadlock, avec un débattement de 23,2” à l’avant et 24,0” à l’arrière. Sur la version Deluxe eS, les amortisseurs électroniques Fox Podium 3.0 Live Valve sont intelligents : accéléromètres par amortisseur, unité inerte de 6 axes et capteurs de direction/moteur font que l’ensemble « devine » la trail. En saut de whoops rapide, la calibration colle le châssis au terrain et limite le plongement en freinage dans un bon équilibre.

Avec une largeur de 74,0”, le Teryx H2 n’est pas le roi anti-rollover. En virages plus agressifs, la sensation de « tip-over » apparaît plus que chez ses rivaux plus larges, mais le Live Valve compense efficacement. Pour les amateurs de trails techniques, des angles d’attaque/sortie de 90° et un 4Low garantissent une ascension sérieuse. Cette configuration va bien avec des équipements extrêmes comme le Land Cruiser AT37, où pneu, beadlock et hauteur sont la sainte trinité.

Est-ce que ça vaut le coup ? Versions, prix, équipements et à qui ça s’adresse ?

Prix estimés globaux : Teryx4 H2 à partir de 36 000 €, Teryx4 H2 Deluxe eS pour 44 000 €, Teryx5 H2 Deluxe eS pour 44 500 €. La version basique n’a pas de toit ni de son et utilise Fox avec réservoir externe. La version Deluxe eS ajoute un toit, un système audio 6 haut-parleurs et un système d’infodivertissement Garmin 10” avec navigation, suivi des compagnons et menus tout-terrain. Envie de personnaliser un luxe brut et de sortir du banal ? Les idées vues dans le haut de gamme tout-terrain, comme le Dovra Rig X, montrent le chemin pour augmenter le confort sans tuer l’esprit trail.

Dimensions-clé pour le monde réel : empattement de 319 cm, longueur de 405 cm, hauteur de 181-188 cm et poids à vide estimé entre 1110 et 1135 kg. Performance estimée ? 0-100 km/h en 5,5 s, quart de mile en 13,8 s et vitesse maximale d’environ 160 km/h. Freins sans assistance, avec le frein arrière qui s’active en premier, réduisent le plongement — simple et efficace. C’est cher ? Oui. C’est exagéré ? Aussi. Mais la magie de ce segment, c’est justement d’ouvrir grand les portes, et le H2 le fait avec style.

Pourquoi fait-il peur aux concurrents ? (en 10 points)

• 250 ch à 9000 tr/min
• 146 lb-pi (environ 198 Nm) à 8800 tr/min
• Impeller à ~130 000 tr/min
• ~1,4 bar (~20 psi) de pression
• Jusqu’à 163 km/h indiqués
• Roues beadlock de série 33”
• Débattement jusqu’à 61 cm
• Live Valve intelligent
• Modes 2WD/4WD/4Lo
• Angles de 90°

Comparatif rapide vs concurrents directs

• Polaris RZR Pro R : 2.0 NA, 225 ch
• Can-Am Maverick R : 1.0 turbo I3, 240 ch
• Kawasaki Teryx H2 : 1.0 SC I4, 250 ch
• Transmission : CVT vs DCT / Concurrents
• Course suspension : sommet du segment
• Vitesse max : >160 km/h indiqués
• Prix : à partir de 36 000 €

FAQ rapide

1. Les 250 ch sont-ils « réels » ? Ils sont certifiés selon la méthode ISO ; les concurrents utilisent le SAE. Il n’y a pas de conversion directe, mais la puissance en haut est violente.
2. La CVT à courroie casse-t-elle facilement ? En abus et en chaud, la courroie souffre. Maintenir un flux d’air optimal et une conduite intelligente permet d’économiser beaucoup d’argent.
3. Quelle version acheter ? Si vous cherchez la personnalisation, la version de base. Si vous voulez du plug-and-play complet, la Deluxe eS avec Fox Live Valve.
4. Est-il performant en escalade rocheuse ? Oui : 4Lo, angles de 90° et débattement généreux rendent les trails techniques moins « dramatiques ».
5. Consomme-t-il beaucoup ? C’est pure performance ; l’accent est mis sur la puissance et la robustesse, pas sur l’économie. Pas de miracle ici.

Pour situer par rapport à la compétition mondiale de performance, il vaut voir comment des projets extrêmes électriques de piste montent la barre, comme la Ford SuperVan électrique avec 2000 ch — autre démonstration que les chiffres absurdes sont devenus la nouvelle norme.

Avis : le Teryx H2 est une grosse bombe portable. Le moteur dérivé de la famille H2 est génial, et la calibration des suspensions, surtout avec Live Valve, élève le niveau. La seule chose à savoir : la CVT à courroie pour 250 ch, c’est supportable, pas un mariage — il faut faire attention, ventiler correctement, et garder la tête froide. Si vous cherchez un SxS qui ressemble à une superbike pour la terre, c’est « le gars ». Si vous détestez changer la courroie, regardez la concurrence avec DCT. Quoi qu’il en soit, quelle machine extrêmement fun !

Vous avez aimé ou vous n’êtes pas d’accord ? Partagez votre avis dans les commentaires : vous choisiriez le Teryx H2, préféreriez un rival, ou vous lanceriez dans un projet électrique tout-terrain sans courroie ?