Kawasaki Teryx H2 2026 com 250 cv o SxS mais Potente do Mundo em Detalhes

Guerra declarada no mundo dos side-by-sides. O Kawasaki Teryx H2 2026 chega com 250 hp de um 1.0 supercharged que gira alto pra cacete e promete ser o SxS de produção mais potente do planeta. Eu testei os argumentos, desmontei o marketing e te entrego, sem frescura, o que realmente importa.

O Teryx H2 é o SxS mais potente em produção no mundo?

Em números, sim: 250 hp anunciados a 9000 rpm e 146 lb-ft a 8800 rpm. A treta? A Kawasaki usa um protocolo ISO típico de motos para certificar a potência, enquanto rivais preferem o SAE. Resultado: dá confusão na comparação direta e, honestamente, ninguém tem a régua perfeita aqui. Ainda assim, o que interessa é que esse 1.0 com blower empurra como um condenado e busca 101 mph de velocímetro em retas longas. Nesse ringue de exageros, monstros elétricos off-road como o Hummer EV com modo caranguejo mostram que a escalada de números é real e global.

Se você quiser a régua técnica “quadrada”, o padrão de referência para motores de combustão é o SAE J1349. Já o método ISO aplicado aqui tende a ser comum no universo das motos; não existe “conversão oficial” entre eles. Moral da história: potência declarada é uma coisa, entrega na trilha é outra. E o H2 entrega, e muito.

Como esse 1.0 supercharged funciona e por que ele apavora?

O 1.0 é DOHC, 16 válvulas, bloco e cabeçote de alumínio, oito injetores (quatro extras acima de 5000 rpm), quatro corpos de borboleta de 40 mm e um compressor acionado por engrenagem planetária. O impeller de 69 mm, forjado, gira até ~130.000 rpm e manda cerca de 19 psi. É o DNA do hypersport Ninja H2 adaptado para trilha; a sinergia com o powerband até 9500 rpm é viciante, sem engasgos e com um ronco compressor/descarga que arrepia. Para entender a linhagem, veja a base técnica do Ninja H2.

Tem três mapas: Low (60%), Mid (80%) e Full (100%). Serei direto: por que diabos alguém usaria menos que 100%? Raramente faz sentido fora de lama extrema ou neve pesada. No uso mais bruto, dá para perceber o fôlego lá em cima — quer ver provocação? Até o veículo quadrúpede da marca, o Kawasaki CORLEO, deixa claro como a engenharia verde se diverte testando limites.

CVT com correia aguenta 250 hp no off-road pesado ou vira dor de cabeça?

A Kawasaki opta por CVT de correia: simples, leve e barato comparado a um DCT. No fluxo/fluxo, a aceleração é linear e eficiente — e as trocas inexistem. Porém, verdade nua: correias esquentam, alertas de temperatura aparecem e, sim, correia é peça de desgaste. Em uso insano de acelera/desacelera, prepare o bolso e o bom senso. Em paralelo, setups elétricos e pesados, como a Silverado EV Trail Boss off-road, lidam com calor de outro jeito: não há correia, mas o gerenciamento térmico vira show à parte.

Na potência certificada, o método ISO clássico para motores é o ISO 1585, um código de ensaio para potência líquida. De novo: padrão técnico serve de norte, mas o inferno são as condições reais de poeira, altitude, temperatura e uso agressivo. No H2, eu voltaria do rolezão com duas certezas: revisar dutos de admissão e ficar de olho na temperatura da CVT quando o ritmo ficar estúpido.

Suspensão, pneus e estabilidade: ele voa sobre dunas e rochas?

Sim, e com gosto. O H2 calça 33” Maxxis Carnivore Plus em rodas beadlock, tem 23.2” de curso na dianteira e 24.0” atrás. Na versão Deluxe eS, os Fox Podium 3.0 Live Valve eletrônicos são espertos: acelerômetros por damper, unidade inercial de 6 eixos e leitura de direção/motor deixam o conjunto “adivinhando” a trilha. Em whoops rápidos, o acerto cola o chassi no terreno e corta mergulho em frenagens com um balanceamento bem sacana de bom.

Com 74.0” de largura, o Teryx H2 não é o rei do anti-rolagem. Em curvas mais agressivas, a sensação “tippy” aparece mais que em rivais mais largos, mas o Live Valve compensa firme. Para quem curte trilha técnica, ângulos de ataque/saída de 90° e 4Lo garantem escalada séria. Essa receita conversa com equipamentos extremos como o Land Cruiser AT37, onde pneu, beadlock e altura são a santíssima trindade.

Vale o que custa? Versões, preços, equipamentos e para quem faz sentido?

Preços globais estimados: Teryx4 H2 a partir de $39,594; Teryx4 H2 Deluxe eS por $45,594; Teryx5 H2 Deluxe eS por $46,094. O básico vem sem teto ou som e usa Fox com reservatório externo. O Deluxe eS soma teto, som de 6 alto-falantes e infotainment Garmin de 10” com navegação, buddy tracking e menus off-road. Quer personalizar luxo bruto e sair do óbvio? As ideias vistas em off-road premium, como no Dovra Rig X, mostram o caminho para elevar conforto sem matar o espírito de trilha.

Dimensões-chave para caber no mundo real: entre-eixos de 126.0”, comprimento de 159.4”, altura de 71.5–73.8” e peso em ordem de marcha estimado entre 2450–2500 lb. Desempenho estimado? 0–60 mph em 5.5 s, 1/4 de milha em 13.8 s e máxima de ~100 mph. Freios sem assistência, com traseira acionando antes, reduzem mergulho — simples e eficiente. É caro? É. É exagerado? Também. Mas a graça do segmento é justamente chutar portas, e o H2 faz isso com estilo.

Por que ele mete medo nos rivais? (em 10 pontos)

• 250 hp a 9000 rpm
• 146 lb-ft a 8800 rpm
• Impeller a ~130.000 rpm
• ~19 psi de pressão
• Até 101 mph indicados
• 33” beadlock de série
• Até 24.0” de curso
• Live Valve esperto
• Modos 2WD/4WD/4Lo
• Ângulos de 90°

Comparativo rápido vs rivais diretos

• Polaris RZR Pro R: 2.0 NA, 225 hp
• Can-Am Maverick R: 1.0 turbo I3, 240 hp
• Kawasaki Teryx H2: 1.0 SC I4, 250 hp
• Transmissão: CVT vs DCT/Rivais
• Curso suspensão: topo do segmento
• Top speed: >100 mph indicados
• Preço: a partir de $39,594

FAQ rápido

1. O 250 hp é “real”? É certificado via método ISO; rivais usam SAE. Não há conversão direta, mas a entrega em alta é violenta.
2. CVT quebra fácil? Em abuso e calor, correia sofre. Manter fluxo de ar e ritmo inteligente salva dinheiro.
3. Qual versão comprar? Quer personalizar? Base. Quer plug-and-play completo? Deluxe eS com Fox Live Valve.
4. É bom em rock crawling? Sim: 4Lo, ângulos de 90° e curso generoso tornam trilhas técnicas menos “drama”.
5. Consome muito? É desempenho puro; foco é potência e robustez, não economia. Sem milagre aqui.

Para contextualizar com a corrida global de desempenho, vale ver como projetos extremos elétricos de pista sobem a barra, caso da Ford SuperVan elétrica com 2000 hp — outra demonstração de que números absurdos viraram novo normal.

Opinião: o Teryx H2 é um canhão de bolso. O motor derivado da família H2 é genial e o acerto de suspensão, especialmente com Live Valve, eleva o jogo. O porém é conhecido: CVT de correia a 250 hp é convívio, não casamento — exige cuidado, ventilação e cabeça fria. Se você quer um SxS que parece superbike pra terra, este é “o cara”. Se você odeia trocar correia, avalie a concorrência com DCT. Em qualquer caso, que máquina danada de divertida.

Curtiu ou discorda? Diz aí nos comentários: você iria de Teryx H2, preferiria um rival ou partiria para um projeto off-road elétrico sem correia?