El GMSV Le Mans GTR es la respuesta directa a la pregunta que todo entusiasta se hace: ¿cómo sería un coche de carreras de cola larga diseñado hoy por quienes entienden de ingeniería de verdad? Aquí va la puta contestación: V12 hasta 12.100 rpm, caja de cambios manual de 6 velocidades y aerodinámica de circuito sin florituras.
¿Qué es el GMSV Le Mans GTR y por qué diablos existe?
Es el proyecto de pista de la división Special Vehicles de Gordon Murray, con foco total en vueltas rápidas, consistencia y sensación mecánica pura. El corazón es el V12 del GMA T.50 — pero todo lo demás fue rediseñado para la pista: suspensión más ligera y rígida, vías más anchas, neumáticos mayor tamaño, refrigeración reforzada y distribución de peso optimizada.
El coche nació de una petición directa de un coleccionista que disfruta de cosas raras y sin filtro. Quería “¿lo que llevarías a Le Mans hoy?”. El resultado es un longtail moderno, para quien piensa que un hypercar bueno es aquel que grita fuerte, gira una barbaridad y ofrece una sensación analógica auténtica — algo en el espíritu del V‑12 manual clásico del GP1.
¿Cómo cambian el juego el V12 a 12.100 rpm y la caja manual?
El V12 naturalmente aspirado del T.50 es una joya: ligero, hiper-responsivo y con un rango de revoluciones indecente para un coche actual. En la configuración del T.50, entrega aproximadamente 650 hp, y aquí sirve como referencia técnica — la calibración del Le Mans GTR puede variar por ser de circuito. Consulta los números del T.50 directamente en la ficha del fabricante en Gordon Murray Automotive.
Sumado a la caja manual de 6 velocidades y a la puesta a punto pensada para ritmo de circuito, el conjunto prioriza control fino y feedback en vena. Es lo opuesto a la tendencia híbrida pesada — que también es increíble en su contexto, como el V12 electrificado del Lamborghini Fenomeno — pero aquí la propuesta es más pura, más “piloto primero, números después”.
¿Qué soluciones de aerodinámica y chasis ofrecen tiempos de vuelta?
El ventilador del T.50 desaparece. Entra un paquete aerodinámico clásico y agresivo: splitter frontal profundo, faldones laterales, difusor trasero de doble canal y alerón de ancho completo. El flujo es limpio, progresivo y pensado para estabilidad a alta velocidad — todo lo que buscas cuando la recta termina y la frenada te encara con cara de mala leche.
El chasis recibe suspensión más ligera y rígida, vías más anchas y neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 más anchos — que, al calentarse, pegan como cola caliente. ¿Quieres entender por qué ese neumático es tan jodidamente bueno? Ah, y la toma de aire RAM en el techo llena la cabina con el estruendo glorioso del V12 — justo como debe hacer un coche de carreras.
Si te gusta el aerodinámico extremo en un modelo de circuito homologado para trazado, vale la pena comparar con el paquete extremo del Mustang GTD Liquid Carbon, que sigue otra filosofía, pero busca el mismo objetivo: reducir tiempos con downforce y gestión térmica.
¿Cuántas unidades existirán y cuánto cuesta entrar en este club?
Serán 24 unidades — una por cada hora de la carrera que inspiró el nombre. Todas ya vendidas. ¿Precio? No divulgado. En conversaciones informales, suele estar entre siete y ocho dígitos en dólares o euros, dependiendo de la configuración y del paquete de personalización. Si te dolió, bienvenido al mundo de los track specials de tiraje ridículo.
El interior fue rediseñado para circuito: tablero reorganizado, interruptores y medidores donde deben estar, cojines de asiento y pedales retrabajados. Elige colores y materiales, sin sacrificar funcionalidad. La exclusividad es lo clave aquí — tan “coleccionable” como los récords que todos mencionan, como el Koenigsegg Jesko Absolut en la guerra de velocidad, pero con un sabor más purista.
¿Cómo se compara con rivales de circuito y hypercars eléctricos?
No se trata de 0–100 relámpago. Es sobre sensaciones, ritmo de stint y constancia en vuelta. El Le Mans GTR juega en el campo del “piloto con las manos”, mientras los hypercars eléctricos apelan a torque instantáneo y gestión electrónica pesada — ambos increíbles, pero con filosofías casi opuestas.
Para referencia cruzada: compara la entrega brutal de un EV de circuito como el YangWang U9 Track Edition con el longtail de V12 aspirado. Uno arrasa en números de recta. El otro hipnotiza en sensaciones y en estado de flow. Escoge tu veneno.
Destaques técnicos rápidos
- V12 NA hasta 12.100 rpm
- Caja manual de 6 velocidades
- Splitter, faldones y alerón total
- Difusor de doble canal
- Suspensión ligera y rígida
- Michelin Pilot Sport Cup 2
- Toma de aire RAM en el techo
- 24 unidades, todas vendidas
Comparativo directo (en bullets, sin mierda)
- Filosofía: puro versus híbrido/eléctrico
- Feedback: analógico versus digital
- Ritmo: stint largo versus ráfaga
- Sonido: V12 grita versus silencio+siseo
- Aerodinámica: longtail clásico versus activa
- Mantenimiento: artesanal versus high-tech
¿Por qué este longtail tiene tanta “alma” para quien piloto?
Porque es ligero, mecánico y hecho para hablar contigo todo el tiempo. La toma de aire RAM en el techo pone el himno del V12 directamente en tu casco. La caja manual te obliga a estar atento a cada metro. Y la aerodinámica no “resuelve” todo sola; tú aún tienes que ser el maldito piloto.
Y si quieres más referencias de maquinas que celebran el ruido, giro y tacto, vale la pena mirar otro V12 aspirado manual con enfoque sin complicaciones: el GP1 estilo garagiste que juega en esta misma arena emocional, aunque con otro paquete técnico.
Preguntas frecuentes — dudas que tendrías en la cochera
- ¿Tiene asistencias electrónicas intrusivas? El enfoque es la conducción pura; la electrónica existe, pero no roba protagonismo.
- ¿Es legal para la calle? La propuesta es para circuito. Las homologaciones pueden variar según mercado, pero aquí lo importante es el trazado, punto.
- Potencia oficial? No divulgada. Usa el T.50 (unos 650 hp) como referencia técnica base.
- ¿Por qué sin ventilador del T.50? El paquete aerodinámico aquí es clásico de carreras, para estabilidad y consistencia.
- ¿Se puede personalizar? Sí. Colores, materiales y ajustes de cabina enfocados en uso de circuito.
¿Te gustan los track toys con presencia visual y propósito claro? Otra opción que encaja es este V12 híbrido extremo de la casa del toro, con protagonismo de pista: Lamborghini Fenomeno. Es otro mundo técnico, pero el drama es igual de delicioso.
Mi visión: el Le Mans GTR no busca humillar en las hojas de datos. Quiere volarte la cabeza con la combinación de sonido, revoluciones y precisión. Es un “me importa un carajo los números de 0–100, quiero curvas”, hecho para pocos, muy pocos. ¿El precio en $/€? Ya lo sabes: si tienes que preguntar, probablemente ya es tarde. Y está bien — aún puedes flipar con el sonido de este V12 y, quizás, apuntar a un track toy menos extremo que entregue una fracción del mismo nivel de pasión.
¿Te gustó el GMSV Le Mans GTR? ¿Qué parte te puso la piel de gallina — el V12 a 12.100 rpm, la caja manual o la aerodinámica longtail? Comenta abajo y a intercambiar ideas!
Author: Fabio Isidoro
Fabio Isidoro es el fundador y editor en jefe de Canal Carro, donde escribe sobre el universo automotriz desde 2022. Apasionado por los coches y la tecnología, comenzó su trayectoria en el portal HospedandoSites y hoy se dedica a la creación de contenidos técnicos y análisis completos sobre vehículos nacionales e internacionales. 📩 Contacto: contato@canalcarro.net.br