GMSV Le Mans GTR et son V12 à 12 100 rpm : une symphonie mécanique pour les puristes

O GMSV Le Mans GTR est la réponse directe à la question que tout passionné se pose : à quoi ressemblerait une voiture de course à longue queue conçue aujourd’hui par des spécialistes en ingénierie véritable ? Voici la putain de réponse : V12 jusqu’à 12.100 tr/min, boîte manuelle à 6 vitesses et aérodynamique de piste sans fioritures.

Qu’est-ce que le GMSV Le Mans GTR et pourquoi diable existe-t-il ?

Il s’agit du projet de piste de la division Special Vehicles de Gordon Murray, avec un focus total sur les tours rapides, la constance et la sensation mécanique pure. Le cœur est le V12 du GMA T.50 — sauf que tout le reste a été redessiné pour la piste : suspension plus légère et rigide, empattements plus larges, pneus plus gros, refroidissement renforcé et répartition du poids optimisée.

La voiture est née d’une demande directe d’un collectionneur fan de choses rares et sans filtre. Il voulait « ce que tu emmènerais à Le Mans aujourd’hui ? ». Le résultat est une longue queue moderne, pour ceux qui pensent qu’une hypercar performante doit hurler fort, tourner à l’absolu et offrir une sensation analogique de vraie — quelque chose dans l’esprit du V‑12 manuel authentique du GP1.

Comment le V12 à 12.100 tr/min et la boîte manuelle changent la donne ?

Le V12 atmosphérique du T.50 est une merveille : léger, hyper réactif et avec une plage de régulation indécente pour une voiture moderne. Sur la configuration du T.50, il délivre environ 650 ch, et sert ici de référence technique — la calibration du Le Mans GTR pouvant varier puisqu’il s’agit d’une voiture de piste. Consultez les chiffres du T.50 directement sur la fiche du constructeur sur Gordon Murray Automotive.

Associé à une boîte manuelle à 6 vitesses et à un étagement conçu pour le rythme de circuit, l’ensemble privilégie un contrôle précis et un retour d’information direct. C’est l’opposé de la tendance hybride lourde — qui est aussi incroyable dans son contexte, comme le V12 électrique du Lamborghini Fenomeno — mais ici, la démarche est plus brute, plus « pilote d’abord, chiffres après ».

Quelles solutions d’aérodynamique et de châssis offrent des temps au tour ?

Le ventilo du T.50 fait place à un pack aérodynamique classique et agressif : diffuseur avant profond, jupes latérales, diffuseur arrière à double canal et aileron à largeur totale. Le flux est fluide, progressif et conçu pour la stabilité à haute vitesse — tout ce que vous souhaitez quand la ligne droite se termine et que le freinage vous fait face en beauté.

Le châssis bénéficie d’une suspension plus légère et rigide, d’un empattement plus large et de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 plus larges — qui, une fois chaussés et chauffés, collent comme de la colle chaude. Vous voulez comprendre pourquoi ce pneu est si diaboliquement bon ? Ah, et la prise d’air RAM sur le toit remplit l’habitacle du glorieux bruit du V12 — exactement comme doit le faire une voiture de course.

Si vous aimez l’aérodynamique extrême en configuration de piste homologuée pour circuits, comparez avec le pack ultime du Mustang GTD Liquid Carbon, qui suit une autre philosophie mais vise le même objectif : réduire le chrono via downforce et gestion thermique.

Combien d’exemplaires seront produits et combien coûte l’entrée dans ce club ?

Il y aura 24 unités — une pour chaque heure de la course qui a inspiré son nom. Toutes sont déjà vendues. Prix ? Non communiqué. En coulisses, cela tourne généralement entre sept et huit chiffres en dollars ou en euros, selon la configuration et le pack de personnalisation. Si ça vous coûte un bras, bienvenue dans le monde des track specials à tirage ridicule.

L’habitacle a été redessiné pour la piste : panneau réorganisé, interrupteurs et instruments à leur place, pads de siège et pédales retravaillés. Vous choisissez les couleurs et matériaux, sans nuire à la fonction. L’exclusivité est le maître-mot ici — aussi « collectionnable » que les recordmans que tout le monde cite, comme le Koenigsegg Jesko Absolut dans la course à la vitesse, mais avec un goût puriste bien différent.

Comment se compare-t-il à ses rivaux de piste et aux hypercars électriques ?

Ce n’est pas une question de 0–100 à la lightning. Il s’agit de sensation, de rythme en stint et de constance au tour. Le Le Mans GTR joue dans la cour du « pilote aux mains » tandis que les hypercars électriques misent sur le couple instantané et une gestion électronique poussée — tous deux incroyables, mais avec des philosophies presque opposées.

Pour faire une comparaison, confrontez la brutalité d’un EV de piste comme le YangWang U9 Track Edition avec le longtail V12 atmosphérique. L’un pulvérise les chiffres de la ligne droite. L’autre hypnotise par la sensation et l’état de flow. À vous de choisir votre poison.

Détails techniques rapides

• V12 NA jusqu’à 12.100 tr/min
• Boîte manuelle à 6 vitesses
• Diffuseur, jupes et aileron total
• Diffuseur à double canal
• Suspension légère et rigide
• Pneus Michelin Pilot Sport Cup 2
• Prise d’air RAM sur le toit
• 24 unités, toutes vendues

Comparatif direct (en points, sans bullshit)

• Philosophie : puriste vs hybride/év
• Retour d’expérience : analogique vs digital
• Rythme : stint long vs explosion
• Son : V12 qui hurle vs silence + sifflement
• Aérodynamique : longue queue classique vs active
• Entretien : artisanal vs high-tech

Pourquoi cette longue queue a-t-elle autant d’« âme » pour le pilote ?

Parce qu’elle est légère, mécanique et conçue pour vous parler tout le temps. La prise d’air RAM sur le toit joue l’hymne du V12 directement dans votre casque. La boîte manuelle vous oblige à rester connecté à chaque mètre. Et l’aérodynamique ne « résout » pas tout toute seule ; vous devez encore être le foutu pilote.

Et si vous cherchez d’autres références de machines qui célèbrent le bruit, la rotation et la tactilité, jetez un œil à un autre V12 atmosphérique manuel sans prétention : le GP1 à l’ancienne façon garagiste, qui joue dans la même sphère émotionnelle, même si avec un autre pack technique.

FAQ — questions que vous auriez en garage

• Possède-t-il une assistance électronique intrusive ? L’objectif est la conduite pure ; l’électronique existe, mais ne vole pas la vedette.
• Est-il légale pour la route ? La démarche concerne la piste. Les homologations peuvent varier selon les marchés, mais l’idée ici est le tracé, point.
• Puissance officielle ? Non révélée. Prenez comme référence la puissance du T.50 (environ 650 ch).
• Pourquoi pas un ventilateur du T.50 ? Le pack aérodynamique ici est celui de la compétition, pour la stabilité et la constance.
• Puis-je le personnaliser ? Oui. Couleurs, matériaux et réglages de cabine pensés pour la piste.

Vous aimez les track toys avec un look efficace et un objectif clair ? Une autre lecture qui va bien est cette version extrême hybride V12 de la maison du Taurus, avec un style de show : Lamborghini Fenomeno. C’est un autre monde technique, mais le feeling est tout aussi délicieux.

Mon avis : le Le Mans GTR ne veut pas humilier les tableurs. Il veut faire fondre votre cerveau avec le combo son + rotation + précision. C’est un « peu importe les chiffres de 0–100, je veux de la courbe », créé pour une poignée d’élite. Le prix en $/€ ? Vous le savez déjà : si vous devez demander, c’est probablement déjà tard. Et c’est très bien — il reste encore à capter le son de ce V12 et, qui sait, à viser un track toy moins extrême mais qui procure une fraction du même plaisir.

Vous avez aimé le GMSV Le Mans GTR ? Quelle partie vous a le plus fait frissonner — le V12 à 12.100 tr/min, la boîte manuelle ou l’aérodynamique longue queue ? Commentez ci-dessous et partageons nos idées !