Non ti voglio prendere in giro: Volvo Bus consegnerà nel 2025 i primi autobus biarticolari 100% elettrici al mondo. È una svolta per il BRT: 28 metri, fino a 250 passeggeri, 400 kW di potenza e fino a 720 kWh di batteria. È grande, silenzioso e sì, è una cosa davvero seria.
Cosa rende il BZRT il primo biarticolare elettrico di vero
Il BZRT nasce per flussi elevati: biarticolare di 28 m con capacità dichiarata fino a 250 persone (o 180 nel articolato). Il telaio è stato progettato per BRT ad alta domanda, con motore centrale e batterie nel pavimento, liberando spazio e bilanciando il peso. Risultato? Pavimento più libero, migliore circolazione e comfort senza quel rumore infernale di motore a combustione.
Per il powertrain, ci sono due motori elettrici da 200 kW ciascuno (totale di 400 kW/540 CV) e fino a otto moduli di batteria che sommano a 720 kWh. Questo garantisce un’autonomia urbana robusta con emissioni zero di CO₂ dallo scarico e rumore molto basso — il tipo di silenzio che si percepisce ai primi isolati. A proposito, il DNA elettrico di alta qualità che vediamo nei SUV del marchio trasmette anche questa sensazione di qualità, come nel Volvo XC90 preparato da Heico Sportiv.
Come questo sistema di propulsione consegna 400 kW e fino a 720 kWh nella vita reale?
Il pacchetto è modulare: la piattaforma può accettare fino a 8 batterie (720 kWh) e due assi motorizzati con motori da 200 kW ciascuno. Questo permette di configurare autonomia e prestazioni in base al ciclo della linea e alla topografia. L’integrazione nel pavimento riduce il centro di gravità e migliora la stabilità — qualcosa di essenziale quando si trasporta l’equivalente di un aereo regionale su pneumatici.
In condizioni reali, l’autonomia dipende da fattori come temperatura, carico, stile di guida e topografia. Tuttavia, i dati complessivi sugli e-bus dimostrano che la maturità della tecnologia è arrivata, con guadagni consistenti in efficienza e costo per km, come evidenzia la IEA nel Global EV Outlook 2024.
Capacità, comfort e rumore: ci stanno 250 persone senza soffrire?
Sì, e la configurazione aiuta. Con motore e batterie “sotto i piedi”, l’interno è più pulito e il flusso migliora nelle ore di punta. L’accelerazione elettrica è lineare, senza scatti, e il rumore si riduce drasticamente — i tuoi timpani ringraziano, e anche gli abitanti dei quartieri lungo il percorso. È un salto di qualità che già percepiamo nei veicoli elettrici per passeggeri con buon isolamento e powertrain raffinato, qualcosa che ricorda il raffinatezza elettrica di SUV premium come l’EQB.
La capacità non è solo un numero: riguarda i tempi di salita a bordo, l’ergonomia delle porte, gli algoritmi di controllo della trazione e la distribuzione di coppia su superfici bagnate. Il BZRT integra tutto questo con un pacchetto di sicurezza attivo che non è una mera apparenza: previene errori, riduce l’usura e mantiene l’operatività fluida quando la domanda diventa, per usare un’espressione franca, insana.
Quali sistemi di sicurezza e automazione fanno la differenza nel BRT?
Il BZRT è dotato di telecamere per ampliare la visuale del conducente, rilevamento di pedoni e ciclisti, lettura delle targhe e Volvo Dynamic Steering (VDS), che aiuta a mantenere la precisione anche con il pieno di persone. Si aggiungono le Zone di Sicurezza via GPS, che riducono automaticamente la velocità in aree critiche. È il tipo di “mano invisibile” che permette di risparmiare tempo e risparmia la pelle.
Nell’ambito di software e portata elettrica, la transizione verso piattaforme sempre più controllate da software si vede già in veicoli elettrici di lunga percorrenza, come le famiglie e-tron, come mostrano queste analisi dell’autonomia di Audi A6/S6 e-tron. Questo ecosistema digitale arriva anche sull’autobus per gestire coppia, frenata rigenerativa, velocità e sicurezza sui corsie dedicate.
Infrastruttura e operazioni: si può caricare un gigante così?
Sì, ma non in modo improvvisato. La gestione di alta capacità richiede pianificazione: ricariche notturne in deposito con potenze elevate e, quando opportuno, pantografo in fondo linea. Con un massimo di 720 kWh, il gioco sta nel combinare potenza di ricarica, finestre operative e temperatura delle batterie per non bruciare nulla e mantenere il TCO sotto controllo. In termini di architettura, si applica la stessa logica dei veicoli elettrici di grandi dimensioni con alta potenza DC e gestione termica intelligente, come nel caso di SUV di lusso come il Wagoneer S.
Per dimensionare la flotta, sono obbligatorie strumenti di simulazione di ciclo. E si dovrebbero seguire le migliori pratiche del settore del trasporto pubblico elettrico, consolidates da enti globali come UITP nel loro compendio sugli e-bus. In breve: infrastrutture robuste, gestione termica efficiente, telemetria in tempo reale e operatori ben formati. Senza tutto questo, si rischia di improvvisare — e le improvvisazioni di alta portata sono un grosso problema.
Punti salienti in 20 secondi
- 28 m e BRT di alta domanda
- Fino a 250 passeggeri (bi)
- Due motori da 200 kW (400 kW)
- Fino a 720 kWh di batteria
- Batterie nel pavimento
- Zero emissioni locali
- VDS e Zone di Sicurezza
- Camer e sensori a 360°
BZRT vs. articolati elettrici comuni
- Capacità: 250 vs ~150-180
- Lunghezza: 28 m vs ~18 m
- Batteria: fino a 720 vs ~350-500
- Potenza: 400 kW vs ~250-330
- Flusso: biarticolare vs articolato
- Stabilità: VDS e gestione del peso
- Sicurezza: zone con GPS
FAQ veloce
- Qual è la potenza totale? 400 kW (due motori da 200 kW), con consegna lineare e alta trazione.
- Qual è la capacità della batteria? Fino a 720 kWh, con moduli scalabili in base alla linea.
- Quante persone può portare? Fino a 250 nel biarticolare; circa 180 nel articolato.
- Come riduce gli incidenti? VDS, telecamere a 360°, rilevamento pedoni/ciclisti e Zone di Sicurezza via GPS.
- Come si ricarica? Principalmente in deposito DC; può usare il pantografo in fondo linea, a seconda dell’operazione.
Se desideri testimonianze sulla spinta elettrica nel trasporto, guarda anche il cambio di paradigma di icone a combustione che migrano verso elettrici radicali, come nel salto del Corvette verso EV. L’intera industria sta cambiando — anche nei pesanti.
La mia opinione: il BZRT colma le lacune del BRT — capacità, rumore, efficienza e sicurezza. L’ingegneria è solida, i numeri sono credibili e la modularità delle batterie dà margine tattico per diverse linee. La sfida? Infrastrutture robuste e disciplina operativa. Se l’operazione è pigra, l’autonomia evapora e i costi schizzano in alto. Se viene gestita bene, diventa un punto di riferimento globale. Semplice.
Ti è piaciuto o sei in disaccordo? Lascia un commento: cosa conta di più per te in un BRT elettrico — autonomia, comfort, sicurezza o costo?
Author: Fabio Isidoro
Fabio Isidoro è il fondatore e direttore editoriale di Canal Carro, dove scrive sull'universo automobilistico dal 2022. Appassionato di auto e tecnologia, ha iniziato il suo percorso sul portale HospedandoSites e oggi si dedica alla creazione di contenuti tecnici e analisi complete su veicoli nazionali e internazionali. 📩 Contatto: contato@canalcarro.net.br