Volvo BZRT: Erste biartikulierte elektrische Busse der Welt kommen 2025

Ich werde es dir ehrlich sagen: Volvo Buses wird 2025 die ersten 100 % elektrisch biartikulierten Busse der Welt ausliefern. Das ist ein Wendepunkt für den BRT: 28 Meter, bis zu 250 Fahrgäste, 400 kW Leistung und bis zu 720 kWh Batteriekapazität. Groß, leise und ja, es ist eine richtig ernsthafte Sache.

Was macht den BZRT zum ersten echten elektrischen Biartikulierten?

Der BZRT ist für Hochfrequenzverkehr konzipiert: biartikuliert mit 28 m Länge und einer angegebenen Kapazität von bis zu 250 Personen (oder 180 bei der Artikulierung). Das Chassis wurde für hoch frequentierte BRT-Linien entwickelt, mit zentralem Antriebsstrang und Batterien im Bodengrund, um Platz zu schaffen und das Gewicht ausbalanciert zu verteilen. Das Ergebnis? Ein freier Boden, bessere Durchfahrt und Komfort ohne das infernalische Motorgeräusch eines Verbrennungsmotors.

Im Antriebssystem befinden sich zwei Elektromotoren à 200 kW (insgesamt 400 kW/730 PS) und bis zu acht Batteriemodule mit zusammen 720 kWh. Das sorgt für eine robuste urbane Reichweite mit null CO₂-Emissionen aus dem Auspuff und äußerst geringem Geräuschpegel – die Art von Stille, die man schon im ersten Block spürt. Apropos, das hochwertige elektrische DNA, das man auch bei SUV-Modellen der Marke sieht, verstärkt ebenfalls dieses Qualitätsgefühl, wie beim Volvo XC90 vorbereitet von Heico Sportiv.

Wie liefert dieses Antriebsaggregat 400 kW und bis zu 720 kWh in der Praxis?

Das System ist modular: Die Plattform kann bis zu 8 Batterien (720 kWh) aufnehmen und zwei angetriebene Achsen mit jeweils 200 kW Motoren besitzen. Damit lässt sich die Reichweite und Leistung je nach Linienbetrieb und Topografie anpassen. Der Einbau im Boden senkt den Schwerpunkt und verbessert die Stabilität – etwas, das bei einem Fahrzeug, das das Äquivalent eines Regionalflugzeugs auf Reifen trägt, unerlässlich ist.

In der realen Nutzung hängt die Reichweite von Faktoren wie Temperatur, Belastung, Fahrstil und Topografie ab. Dennoch zeigen globale Zahlen zu E-Bussen, dass die Technologie ausgereift ist, mit kontinuierlichen Verbesserungen bei Effizienz und Kosten pro km, wie die IEA im Global EV Outlook 2024 anmerkt.

Kapazität, Komfort und Lautstärke: passen 250 Personen ohne Leidensweg rein?

Ja, das passt, und das Layout macht es zusätzlich einfacher. Mit Motor und Batterien „unter den Füßen“ bleibt der Innenraum aufgeräumt, was den Verkehrsfluss zu Stoßzeiten verbessert. Die elektrische Beschleunigung ist linear, ruckfrei, und die Geräuschkulisse sinkt drastisch – die Ohren danken es, und die Anwohner im Korridor ebenso. Es ist eine Qualitätssteigerung, die man schon bei gut isolierten Passagier-Elektrofahrzeugen mit fein abgestimmtem Antriebsstrang spürt, ähnlich wie beim Premium-Elektro-SUV wie dem EQB.

Kapazität ist mehr als nur eine Zahl: es geht um Einstiegszeiten, Türergonomie, Traktionskontrollalgorithmen und Torque-Distribution auf nassem Fahrbahn. Der BZRT integriert all diese Aspekte in einem aktiven Sicherheitspaket, das kein Firlefanz ist: Es verhindert Fehler, reduziert Verschleiß und sorgt für einen reibungslosen Betrieb – auch bei, offen gesagt, extremen Anforderungen.

Welche Sicherheits- und Automatisierungssysteme machen beim BRT den Unterschied?

Der BZRT ist mit Kameras ausgestattet, um die Sicht des Fahrers zu erweitern, mit Fußgänger- und Fahrradfahrererkennung, Nummernschilderkennung und dem Volvo Dynamic Steering (VDS), das auch bei voller Befüllung Präzision gewährleistet. Dazu kommen GPS-gestützte Sicherheitszonen, die automatisch die Geschwindigkeit in kritischen Bereichen verringern. Das ist die Art von „unsichtbarer Hand“, die Zeit und Leben rettet.

In einer Zeit, in der Software und elektrische Reichweite immer wichtiger werden, sieht man den Übergang zu Plattformen, die zunehmend durch Software definiert sind, bereits im Langstrecken-Pkw: Das Beispiel der e-tron-Familie, etwa der Audi A6/S6 e-tron. Dieses digitale Ökosystem kommt jetzt auch im Bus zum Einsatz, um Torque, regenerative Bremsen, Geschwindigkeit und Sicherheit in speziellen Fahrkorridoren zu steuern.

Infrastruktur und Betrieb: ist es möglich, so einen riesigen Bus zu laden?

Ja, aber nicht improvisiert. Hochkapazitiver Betrieb erfordert Planung: nächtliches Laden im Depot mit hohen Leistungen und, wenn sinnvoll, stationäre Pantografen am Linienende. Mit maximal 720 kWh kommt es auf die Balance an: Ladeleistung, Betriebsfenster und Batterietemperatur so zu steuern, dass nichts überhitzt und die Gesamtkosten im Griff bleiben. Es ist die gleiche Logik wie bei großen EVs mit DC-Hochleistungslamellen und cleverem Temperaturmanagement, was auch bei Luxus-SUVs wie dem Wagoneer S gilt.

Zur Planung der Flotte sind simulationsgestützte Verfahren unerlässlich. Es ist wichtig, bewährte Praktiken im Bereich des elektrifizierten öffentlichen Nahverkehrs zu befolgen, die von globalen Organisationen wie der UITP im E-Bus-Standard zusammengefasst sind. Zusammengefasst: robuste Infrastruktur, effizientes thermisches Management, Telemetrie in Echtzeit und geschultes Personal. Ohne diese Komponenten wird es zu provisorisch – und bei hohem Verkehrsaufkommen endet das meist in Chaos.

Technische Highlights in 20 Sekunden

• 28 m und Hochfrequenz-BRT
• Bis zu 250 Fahrgäste (bi)
• Zwei Motoren à 200 kW (400 kW)
• Bis zu 720 kWh Batterie
• Batterien im Boden
• Null lokale Emissionen
• VDS und Sicherheitszonen
• Kameras und 360° Sensoren

BZRT vs. übliche Elektroartikulierten

• Kapazität: 250 vs. ca. 150-180
• Länge: 28 m vs. ca. 18 m
• Batterie: bis 720 vs. ca. 350-500
• Leistung: 400 kW vs. ca. 250-330
• Fahrzeugtyp: biartikuliert vs. articulated
• Stabilität: VDS und Gewichtsmanagement
• Sicherheit: GPS-rote Zonen

Kurze FAQ

• Was ist die Gesamtleistung? 400 kW (zwei Motoren à 200 kW), gleichmäßig antriebsstark.
• Wie hoch ist die Batteriekapazität? Bis zu 720 kWh, skalierbar je nach Strecke.
• Wie viele Personen passen rein? Bis zu 250 im biartikulierten, etwa 180 im articulated.
• Wie werden Unfälle vermindert? VDS, 360° Kameras, Fußgänger- und Radfahrererkennung sowie GPS-Sicherheitszonen.
• Wie wird geladen? Hauptsächlich im DC-Depot; optional am Linienende mit Pantograf, je nach Einsatz.

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Meiner Meinung nach trifft der BZRT genau die Schwachstellen des BRT – Kapazität, Lärmfreiheit, Effizienz und Sicherheit. Die Technik ist robust, die Zahlen glaubwürdig, und die Batteriemodularität bietet taktische Flexibilität für verschiedene Linien. Die Herausforderung? Eine robuste Infrastruktur und disziplinierter Betrieb. Wenn die Verwaltung schludert, verschleißt die Batterie schnell und die Kosten steigen. Bei guter Planung wird das zum globalen Benchmark. So einfach ist das.

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