Volvo BZRT : Les premiers bus biarticulés électriques au monde arriveront en 2025

Je ne vais pas vous faire tourner en rond : Volvo Buses livrera en 2025 les premiers autobus biarticulés 100 % électriques de la planète. C’est une révolution pour le BRT : 28 mètres, jusqu’à 250 passagers, 400 kW de puissance et jusqu’à 720 kWh de batterie. C’est grand, c’est silencieux et, oui, c’est vraiment très sérieux.

Qu’est-ce qui fait du BZRT le premier biarticulé électrique véritable ?

Le BZRT est conçu pour un flux élevé : biarticulé de 28 m avec une capacité déclarée jusqu’à 250 personnes (ou 180 en articulé). Le châssis a été pensé pour les BRT à forte demande, avec un groupe motopropulseur centralisé et des batteries dans le plancher, libérant de l’espace et équilibrant le poids. Résultat ? Un sol plus dégagé, une meilleure circulation et un confort sans ce bruit infernal de moteur à combustion.

Pour la ligne motrice, il s’agit de deux moteurs électriques de 200 kW chacun (soit 400 kW / 540 ch au total) et jusqu’à huit modules de batterie totalisant 720 kWh. Cela offre une autonomie urbaine robuste avec zéro CO₂ à l’échappement et un niveau sonore très réduit — le type de silence que l’on ressent dès le premier quartier. D’ailleurs, l’ADN électrique premium que l’on retrouve dans les SUV de la marque renforce cette perception de qualité, comme dans le Volvo XC90 préparé par Heico Sportiv.

Comment ce groupe motopropulseur délivre 400 kW et jusqu’à 720 kWh en pratique ?

Le pack est modulaire : la plateforme accepte jusqu’à 8 batteries (720 kWh) et deux axes motrices avec des moteurs de 200 kW chacun. Cela permet de configurer l’autonomie et la performance en fonction du cycle de la ligne et de la topographie. L’intégration dans le plancher réduit le centre de gravité et améliore la stabilité — un élément essentiel lorsque vous transportez l’équivalent d’un avion régional sur des pneus.

En utilisation réelle, l’autonomie dépend de facteurs tels que la température, la charge, le style de conduite et la topographie. Cependant, les chiffres globaux pour les autobus électriques montrent que la maturité de la technologie est là, avec des gains constants en efficacité et en coût par km, comme le souligne la IEA dans le Global EV Outlook 2024.

Capacité, confort et bruit : peut-on accueillir 250 personnes sans souffrir ?

Oui, et l’agencement y contribue. Avec un moteur et des batteries « sous le plancher », l’intérieur est plus épuré et le flux amélioré aux heures de pointe. L’accélération électrique est linéaire, sans à-coups, et le bruit diminue drastiquement — un vrai soulagement pour vos tympans, et pour les résidents du canal aussi. C’est une amélioration qualitative que l’on retrouve déjà dans les véhicules de passagers électriques bien isolés et avec une motorisation fine, comme le refinement électrique des SUV premium comme le EQB.

La capacité ne se résume pas à un chiffre : c’est aussi le temps d’embarquement, l’ergonomie des portes, les algorithmes de contrôle de traction et la distribution de couple sur sol mouillé. Le BZRT intègre tout cela avec un pack de sécurité actif qui n’est pas une simple gadjet : il évite les erreurs, réduit l’usure et maintient une opération fluide lorsque la demande devient, pardonnez la franchise, folle.

Quels systèmes de sécurité et d’automatisation font la différence pour le BRT ?

Le BZRT est équipé de caméras pour augmenter la vision du conducteur, détection de piétons et cyclistes, lecture de plaques et du Volvo Dynamic Steering (VDS), qui aide à maintenir la précision même avec une forte occupation. À cela s’ajoutent les Zones de Sécurité via GPS, qui réduisent automatiquement la vitesse dans les zones critiques. C’est ce que l’on pourrait appeler une « main invisible » qui sauve du temps et des accidents.

Dans cette logique de logiciels et de transition électrique, l’évolution vers des plateformes contrôlées principalement par logiciel se voit aussi dans les véhicules de loisir électriques de longue autonomie, comme la famille e-tron, comme le montre cette analyse de l’autonomie des Audi A6/S6 et-tron. Cet écosystème numérique embarque dans le bus pour gérer le couple, la récupération d’énergie, la vitesse et la sécurité sur des corridors dédiés.

Infrastructure et opération : peut-on charger un tel géant ?

C’est possible, mais pas à l’improviste. Une opération à haute capacité nécessite de la planification : chargement nocturne en dépôt avec des puissances élevées et, si nécessaire, un pantographe en fin de ligne. Avec 720 kWh maximum, il faut combiner puissance de recharge, plages opérationnelles et température des batteries pour éviter la surchauffe et maîtriser le TCO. En architecture, cela suit la même logique que celle des véhicules électriques de grande taille avec haute puissance DC et gestion thermique intelligente, comme avec le Wagoneer S.

Pour dimensionner la flotte, il faut utiliser des outils de simulation de cycle. Et suivre les bonnes pratiques du secteur du transport public électrique, consolidées par des organismes internationaux comme l’UITP dans le guide des e-bus. En résumé : infrastructure solide, gestion thermique efficace, télémétrie en temps réel et opérateurs formés. Sans cela, on tombe dans le bricolage — et un bricolage à fort flux, c’est le risque de gros échecs.

Points techniques en 20 secondes

• 28 m et BRT à forte demande
• Jusqu’à 250 passagers (bi)
• Deux moteurs 200 kW (400 kW)
• Jusqu’à 720 kWh de batterie
• Batteries dans le plancher
• Zéro émission locale
• VDS et Zonas de Seguridad
• Caméras et capteurs 360°

BZRT vs. articulés électriques classiques

• Capacité : 250 vs ~150-180
• Longueur : 28 m vs ~18 m
• Batterie : jusqu’à 720 vs ~350-500
• Puissance : 400 kW vs ~250-330
• Flux : biarticulé vs articulé
• Stabilité : VDS et gestion du poids
• Sécurité : zones avec GPS

FAQ rapide

• Quelle est la puissance totale ? 400 kW (deux moteurs de 200 kW), avec une livraison linéaire et une forte traction.
• Capacité de batterie ? Jusqu’à 720 kWh, avec des modules évolutifs selon la ligne.
• Combien de personnes peut-il accueillir ? Jusqu’à 250 dans le biarticulé ; environ 180 dans l’articulé.
• Comment réduit-il les accidents ? VDS, caméras 360°, détection de piétons/cyclistes et Zones de Sécurité via GPS.
• Comment se recharge-t-il ? Principalement en dépôt DC ; possibilité d’utiliser un pantographe en fin de ligne, selon l’exploitation.

Si vous souhaitez voir l’impact de la propulsion électrique dans le transport, regardez aussi comment le paradigme évolue avec des icônes thermiques se transformant en électriques radicaux, comme dans le saut du Corvette à EV. L’industrie toute entière change — même dans les gros modèles.

Mon avis : le BZRT répond là où ça fait mal pour le BRT — capacité, bruit, efficacité et sécurité. L’ingénierie est solide, les chiffres crédibles et la modularité de la batterie offre un vrai levier tactique pour différentes lignes. Le défi ? Infrastructure robuste et discipline opérationnelle. Si l’exploitation est paresseuse, l’autonomie se réduit et le coût grimpe. Bien gérée, elle devient un benchmark mondial. Tout simplement.

Vous avez aimé ou vous n’êtes pas d’accord ? Laissez votre commentaire : qu’est-ce qui compte le plus pour vous dans un BRT électrique — autonomie, confort, sécurité ou coût ?