في عالم السيارات الذي يتطور باستمرار، حيث تظهر نماذج جديدة في كل لحظة، من السهل أن نفقد من نظرنا الجواهر الحقيقية من الماضي. يغوص هذا المقال في عالم السيارات المنسية، تلك النماذج التي، على الرغم من ابتكاراتها وتصميمها الثوري أو أدائها الاستثنائي، لم تحظ بالاعتراف التجاري الذي تستحقه. استعد لرحلة عبر خمسة قارات، لكشف قصص المركبات التي، بين عامي 1960 و2020، تركت علامة في تاريخ السيارات بشكل صامت، ولكن لا يمحى.
أوروبا: مفارقة الابتكار غير المعترف به
أوروبا، مهد بعض من أرقى علامات السيارات في العالم، شهدت أيضًا ولادة نماذج، على الرغم من أنها كانت مبتكرة، فقد تم التقليل من شأنها في وقتها. في قارة تُحتفى فيها بالابتكار، تم تهميش بعض المركبات الرائدة لأسباب متنوعة، بدءًا من ارتفاع الأسعار وصولًا إلى تصورات السوق.
بورش 959 (1986-1993): السوبركار المتقدمة على زمنها
تجسد بورش 959، التي تم إنتاجها بين عامي 1986 و1993، الطليعة التكنولوجية في شكل سيارة. اعتبرها الكثيرون أول سيارة هايبركار حديثة، وكانت 959 تتفاخر بترسانة من التكنولوجيا المبتكرة في ذلك الوقت. كانت نظام الدفع الرباعي المتغير، الذي يوزع قوة المحرك بين المحاور الأمامية والخلفية بشكل ذكي (متراوح من 40:60 إلى 20:80)، يضمن التماسك والاستقرار بمستويات غير مسبوقة. كانت التعليق النشط الهوائي، القادر على ضبط ارتفاع المركبة ودرجة صلابة المساعدات في الوقت الفعلي، يوفر راحة مذهلة لسيارة رياضية عالية الأداء. كانت الهيكل، الذي يجمع بين الألمنيوم والكفلا، مواد خفيفة وقوية، تساهم في خفة الحركة وأمان السيارة.
تحت غطاء المحرك، كان محرك البوكسر سعة 2.8 لتر مزدوج الشحن يوفر رسميًا 450 حصانًا، وهو رقم مثير للإعجاب في الثمانينات. ومع ذلك، أظهرت الاختبارات المستقلة أن القوة الحقيقية تجاوزت 500 حصان. مع هذه القوة، كانت 959 قادرة على الوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 319 كم/س، متجاوزة حتى أيقونة فيراري F40، منافستها الرئيسية في ذلك الوقت. على الرغم من كل هذه الصفات، فإن الإنتاج المحدود الذي بلغ 337 وحدة فقط، وتكلفتها الباهظة التي تعادل حوالي مليون يورو بأسعار اليوم، حكمت على 959 بمكانة فضول تاريخي، عبقري غير مفهوم في زمنه. اليوم، تُعتبر بورش 959 رمزًا لهندسة السيارات، حيث تُباع الوحدات بمبالغ ضخمة في المزادات، مما يثبت أن الابتكار، حتى لو تم التقليل من شأنه في البداية، يجد دائمًا اعترافه المستحق.
أودي TT RS (2014-2023): الرياضية التي تحدت السائد
مثل أودي TT RS، الذي تم إنتاجه بين عامي 2014 و2023، محاولة جريئة من أودي لتحدي الهيمنة السائدة للسيارات الرياضية التقليدية. مزودًا بمحرك 2.5 TFSI الحائز على جوائز، والذي يمكنه توليد 400 حصان و48.9 كغfm من العزم، قدم TT RS أداءً مدهشًا. كانت التسارع من 0 إلى 100 كم/س تتم في 3.7 ثوانٍ فقط، وهو رقم ينافس سيارات رياضية أغلى بكثير وأكثر شهرة، مثل بورش 911. ومع ذلك، على الرغم من جودته الديناميكية والتكنولوجية، ظل TT RS غالبًا في ظل ابن عمه الأكثر شهرة، 911.
كان الهيكل متعدد المواد MLB Evo، الذي يحتوي على 41% من الألمنيوم في تركيبه، يضمن صلابة التواء تبلغ 26000 Nm/درجة، وهو قيمة استثنائية تساهم في دقة وسرعة السيارة في المنعطفات. كان نظام Virtual Cockpit، وهو لوحة عدادات رقمية بالكامل وقابلة للتكوين، يتنبأ بالاتجاهات التي ستصبح شائعة في صناعة السيارات بعد سنوات. ومع ذلك، على الرغم من كل هذه الابتكارات والأداء المذهل، قيدت الصورة النمطية بأن TT RS “مجرد أودي مدمجة” مبيعاته العالمية إلى حوالي 12000 وحدة فقط خلال 9 سنوات من الإنتاج. لذلك، يمكن اعتبار TT RS رياضية غير مقدرة، سيارة قدمت حزمة من الأداء والتكنولوجيا المتطورة، لكنها لم تحصل على الاعتراف التجاري الذي يشير إليه جدواها التقنية.
سيتروين C3 بيكاسو (2009-2017): الرؤيوي للسيارات المدمجة الفسيحة
جسدت سيتروين C3 بيكاسو، التي تم إنتاجها بين عامي 2009 و2017، نهجًا رؤيويًا في فئة السيارات المدمجة. بارتفاعها البالغ 1.62 متر ووجود باب خلفي قابل للفتح بعرض 1.13 متر، تميز C3 بيكاسو بالراحة والعملية. كانت سعة صندوق الأمتعة 500 لتر، متجاوزة العديد من المنافسين، بما في ذلك فورد B-Max المعروف بتنوعه. كان محرك 1.6 HDi بسعة 110 حصان، بالإضافة إلى تقديم أداء مناسب لاقتراح السيارة، يبرز بكفاءته، حيث يجمع بين استهلاك 23.8 كم/لتر وانبعاثات منخفضة من CO2 (109 غ/كم).
ومع ذلك، ساهمت الجمالية التي اعتُبرت مثيرة للجدل من قبل البعض وانفجار سيارات الدفع الرباعي المدمجة منذ عام 2015 في تراجع C3 بيكاسو. بدا أن السوق، الذي أغري بشكل متزايد بالصورة المغامرة وموقع القيادة المرتفع للسيارات الرياضية المتعددة الاستخدامات، تجاهل مزايا الفضاء والعملية وكفاءة الميني فان المدمج من سيتروين. انتهى الأمر بـ C3 بيكاسو، الذي كان فعلاً رؤيويًا في فئة السيارات المدمجة الفسيحة، أن يكون ضحية للاتجاهات السوقية ولجمالية لم ترضِ الجميع، منهية إنتاجه في عام 2017 دون أن يحقق النجاح التجاري الذي كانت تشير إليه صفاته الجوهرية.
اليابان: عصر الاتفاقات السرية والقوة المخفية
كانت اليابان، المعروفة بهندستها الدقيقة والمبتكرة، لديها نصيبها من السيارات المنسية، العديد منها ضحايا اتفاقات صناعية سرية وممارسة التقليل من قوة محركاتهم الحقيقية. في عصر من الفرسان واللوائح المغلقة، تم تحديد إمكانيات بعض السيارات الرياضية اليابانية، بينما بقيت أخرى، الحقيقية من رولز رويس اليابانية، محصورة في السوق المحلي، غير معروفة للجمهور العريض.
هوندا NSX Type S (1997-2005): السوبركار التي تم تقيدها ذاتيًا
تجسد هوندا NSX Type S، التي تم إنتاجها بين عامي 1997 و2005، السوبركار اليابانية التي تم تقيدها ذاتيًا. ضحية “الاتفاق بين الفرسان” الشهير بين شركات السيارات اليابانية، الذي كان يحدد قوة السيارات الرياضية بـ280 حصان، كانت الـ NSX تخفي تحت غطاء المحرك إمكانيات أكبر بكثير. في الواقع، كان محركها V6 بسعة 3.2 لتر VTEC يوفر 305 حصان حقيقي، وهي قوة تم التقليل منها في إطار اتفاق صناعي. كان الهيكل المصنوع من الألمنيوم، بوزن 1370 كجم فقط، يوفر نسبة وزن إلى قوة تبلغ 4.49 كجم/حصان، وهي أعلى من تلك الخاصة بسيارة فيراري 348 TB من ذلك الوقت، أحد منافسيها الرئيسيين.
بالإضافة إلى أدائها الاستثنائي، كانت الـ NSX Type S تبرز كونها أول سيارة إنتاجية تستخدم نظام صمامات متغيرة إلكترونيًا (VTEC)، وهي تقنية مبتكرة تحسن من أداء المحرك في السرعات المختلفة. على الرغم من كل هذه الصفات، لم تتجاوز مبيعات NSX العالمية 18000 وحدة خلال 15 عامًا من الإنتاج. قد يكون “الاتفاق بين الفرسان” وربما نقص في الجرأة في تسويق هوندا قد ساهم في عدم تحقيق الـ NSX Type S للاعتراف التجاري الذي كانت تستحقه بفضل جدواها التقنية وابتكاراتها. اليوم، تُذكر الـ NSX كعلامة بارزة في الهندسة اليابانية، سوبركار أظهرت، حتى وهي مقيدة ذاتيًا، إمكانيات اليابان في الساحة العالمية للسيارات.
نيسان سكايلاين GT-R R34 (1999-2002): الملك غير المعترف به
تعتبر نيسان سكايلاين GT-R R34، التي تم إنتاجها بين عامي 1999 و2002، أيقونة في ثقافة السيارات اليابانية، حيث تُعَدُّ محط تقدير من قبل المتحمسين في جميع أنحاء العالم. تحت غطاء المحرك، كان المحرك الأسطوري RB26DETT، وهو محرك ستة أسطوانات بسعة 2.6 لتر مزدوج الشحن، مُعلَن عنه رسميًا بقوة 280 حصان، وفقًا لـ “الاتفاق بين الفرسان”. ومع ذلك، الحقيقة هي أن RB26DETT كان يوفر حوالي 330 حصان حقيقي، وهي قوة كبيرة تم التقليل من شأنها. كان نظام الدفع الرباعي ATTESA E-TS Pro، القادر على توزيع العزم بين المحاور الأمامية والخلفية في 1/100 من الثانية فقط، يضمن تماسكًا واستقرارًا مثيرين للإعجاب، حتى في الظروف الصعبة.
سمحت علبة التروس اليدوية ذات الست سرعات، الدقيقة والصلبة، للـ GT-R R34 بالتسارع من 0 إلى 100 كم/س في 4.8 ثوانٍ، وهو أداء استثنائي في ذلك الوقت. مُنع من البيع رسميًا في الولايات المتحدة بسبب مسائل التصديق، أصبحت GT-R R34 أسطورة، متاحة فقط من خلال السوق الرمادي. ساهمت هذه الهالة من الحصرية والحظر، إلى جانب أدائها الاستثنائي وتصميمها العدواني، في جعل GT-R R34 واحدة من أكثر السيارات اليابانية المطلوبة والمحبوبة على مر العصور، حتى دون أن تحقق الاعتراف التجاري العالمي الذي حققته نماذج أخرى “مطابقة” للسوق الأمريكية. تبقى GT-R R34، الملك غير المعترف به، رمزًا للتمرد والهندسة اليابانية بلا تنازلات.
تويوتا سنتشري G50 (1997-2017): رولز رويس اليابانية
تمثل تويوتا سنتشري G50، التي تم إنتاجها بين عامي 1997 و2017، ذروة الفخامة والتعقيد الياباني. مزودة بمحرك V12 بسعة 5.0 لتر 1GZ-FE، وهي جوهرة من الهندسة اليابانية، كانت سنتشري تقدم 305 حصان (معلنة رسميًا 280 حصان، وفقًا للتقليد الياباني). يضمن التصميم الأنيق والمتواضع، الذي صممه شوزو جينغو، معاملات انسيابية تبلغ 0.27 Cd، وهو قيمة ملحوظة لسيارة سيدان من حجمها. كانت المقصورة، ملاذًا من الراحة والرفاهية، مغطاة بالصوف والخشب من جذور الأرز، وهي مواد نبيلة وطبيعية. كانت الستائر الكهربائية، ونظام الصوت ناكاميتشي المكون من 20 مكبر صوت، وغيرها من الميزات التكنولوجية، ترفع تجربة الركوب إلى مستوى أعلى.
تم إنتاجها يدويًا، مع خروج 3 وحدات فقط من خط الإنتاج في اليوم، كانت سنتشري G50 سيارة حصرية ونادرة. خلال 20 عامًا من الإنتاج، تم تصدير 100 وحدة فقط، مما أبقى سنتشري كسرّ محروس جيدًا في السوق اليابانية. غالبًا ما تقارن بـ رولز رويس، تعد تويوتا سنتشري G50 مثالًا للفخامة المتواضعة والهندسة المثالية، سيارة، نظرًا لخصوصيتها وتركيزها على السوق الداخلي، ظلت غير معروفة لمعظم المتحمسين الغربيين للسيارات. رولز رويس اليابانية، رمز للاحتشام والتفوق الياباني.
أمريكا الشمالية: سيارات العضلات وأسرار القوة المقللة
كانت أمريكا الشمالية، أرض سيارات العضلات وثقافة القوة الخام، لديها أيضًا سياراتها المنسية، العديد منها ضحايا أسرار القوة المقللة. في عصر تشديد اللوائح والتأمينات، اعتمدت شركات السيارات الأمريكية على ممارسة التصريح بقوى أقل من القيم الحقيقية، وهي استراتيجية لتجاوز القيود والحفاظ على سيارات العضلات تنافسية وميسورة التكلفة.
شيفروليه كورفيت L88 (1967): الوحش المتخفي
تعد شيفروليه كورفيت L88، موديل عام 1967، وحشًا متخفيًا تحت جلد سيارة رياضية كلاسيكية. تحت غطاء المحرك لـ Sting Ray، الهيكل الأيقوني لكورفيت في ذلك الوقت، كان محرك V8 بسعة 7.0 لتر ينتظر. رسميًا، كانت جنرال موتورز (GM) تعلن 436 حصان لقوة L88، وهو رقم مذهل. ومع ذلك، الحقيقة هي أن V8 بسعة 7.0 لتر من L88 كان يقدم حوالي 568 حصان حقيقي، وهي قوة هائلة تم التقليل منها بأكثر من 100 حصان لتجنب القيود المفروضة من قبل شركات التأمين.
مع نسبة ضغط تبلغ 12.5:1 وكربراتور هولي كوادريجيت بأربعة أسطوانات، كانت كورفيت L88 آلة أداء متطرفة. كانت قادرة على الوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 290 كم/س، وأظهرت L88 إمكانياتها على المضمار، تحقيق فوز في سباق 24 ساعة في دايتونا عام 1968. على الرغم من أدائها الاستثنائي وهالتها كسيارة سباق للشوارع، لم يتم إنتاج سوى 20 وحدة من كورفيت L88، مما جعلها واحدة من أكثر سيارات الكورفيت ندرة وقيمة في التاريخ. حاليًا، يمكن أن تُقدّر نسخة من كورفيت L88 بأكثر من 3 ملايين دولار، مما يثبت أن الوحش المتخفي، حتى لو تم التقليل من شأنه في زمنه، أصبح أسطورة مُقدَّرة.
فورد موستانغ كوبرا جيت 428 (1969): دراجستر المصنع
تم تطوير فورد موستانغ كوبرا جيت 428، موديل عام 1969، بهدف واضح: السيطرة على مضامير السباق. مزودًا بمحرك V8 بسعة 7.0 لتر، كانت كوبرا جيت 428 آلة من القوة الخام. رسميًا، كانت فورد تعلن 335 حصان لقوة المحرك، وهو رقم متواضع لمحرك بهذا الحجم. ومع ذلك، كشفت الاختبارات المستقلة أن V8 بسعة 7.0 لتر كوبرا جيت 428 كان يوفر حوالي 416 حصان حقيقي، وهي قوة تفوق بكثير الرقم المعلن، بفضل عمود كامات بزاوية 306° وجمع هواء Cross-Boss.
قادرة على قطع ربع الميل في 12.8 ثانية فقط، كانت موستانغ كوبرا جيت 428 دراجستر مصنع حقيقي. لتحسين الأداء في الانطلاقات وتقليل الوزن، تم بيع 95% من 1299 وحدة المنتجة بدون راديو أو تكييف هواء. كانت أداء كوبرا جيت 428 مثيرًا للإعجاب لدرجة أنه تم حظره من المنافسة من قبل NHRA (رابطة الهوت رود الوطنية) في عام 1970، بدعوى وجود تنافسية مفرطة. تبقى موستانغ كوبرا جيت 428، الدراجستر المصنع المحظور، رمزًا لثقافة سيارات العضلات ومثالًا على القوة الخام المقللة.
كاديلاك SRX الجيل الأول (2004-2009): الفشل عبر الأطلنطي
مثل كاديلاك SRX من الجيل الأول، الذي تم إنتاجه بين عامي 2004 و2009، محاولة من كاديلاك للسيطرة على سوق السيارات الرياضية متعددة الاستخدامات الفاخرة في أوروبا. مزودًا بمحرك نورثستار V8 بسعة 4.6 لتر وبقوة 320 حصان وعلبة تروس أوتوماتيكية 5L50-E من 5 سرعات، قدم SRX أداءً مناسبًا وحزمة تكنولوجية مثيرة للاهتمام. ومع ذلك، لم يحقق SRX الجيل الأول النجاح المتوقع في أوروبا، وتم اعتباره فشلًا عبر الأطلنطي.
كان الاستهلاك المرتفع للوقود، بمتوسط 6.5 كم/لتر في الدورة المختلطة، والسعر الذي يزيد عن 40% مقارنة بـ BMW X5، أحد أهم منافسيه، عوامل حاسمة في الفشل الذي واجهه SRX في أوروبا. حتى نظام التحكم في التعليق المغناطيسي، الذي كان جديدًا في سيارة رياضية متعددة الاستخدامات في ذلك الوقت، والسقف الزجاجي البانورامي بطول 1.5 متر لم يتمكن من تغيير الوضع. كانت المبيعات في المملكة المتحدة، على سبيل المثال، متوسطة، حيث بلغت 2100 وحدة فقط. انتهى كاديلاك SRX الجيل الأول، SUV فاخرة بتكنولوجيا مبتكرة، أن يُنسى في ظل الشعبية المتزايدة للسيارات الرياضية المتعددة الاستخدامات الفاخرة.
كوريا والأسواق الناشئة: رواد التكنولوجيا
ساهمت كوريا الجنوبية وغيرها من الأسواق الناشئة أيضًا في تاريخ السيارات المنسية، مع نماذج على الرغم من ابتكاراتها التكنولوجية وجرأتها، واجهت شكوكًا من المستهلكين وقوة العلامات التجارية التقليدية. هؤلاء الرواد التكنولوجيون، الذين كانوا غالبًا روادًا في فئاتهم، فتحوا الطريق نحو النجاح المستقبلي للعلامات التجارية الآسيوية في السوق العالمية.
هيونداي جينسيس كوبية 3.8 (2008-2016): الرياضية التي تجرأت على التحدي
مثل هيونداي جينسيس كوبية 3.8، التي تم إنتاجها بين عامي 2008 و2016، الجرأة من هيونداي في تحدي هيمنة العلامات التجارية اليابانية والأوروبية في فئة السيارات الرياضية. مزودة بمحرك Lambda II بسعة 3.8 لتر V6 بقوة 306 حصان و36.3 كغfm من العزم، قدمت جينسيس كوبية أداءً محترمًا. كانت أول كوبيه كورية تحتوي على تفاضل قفل ذاتي Torsen وعلبة تروس يدوية من 8 سرعات، وهي تقنيات رفعت المستوى الديناميكي للمركبة.
تم تطوير هيكل جينسيس كوبية بالتعاون مع لوتس، الشركة المصنعة البريطانية المعروفة بالسيارات الرياضية، مما يضمن سلوكًا ديناميكيًا مصقولًا. على الرغم من كل هذه الصفات، كانت المبيعات العالمية لجينسيس كوبية (حوالي 23000 وحدة) أقل من نيسان 370Z، أحد منافسيها الرئيسيين. قد يكون الشك في الهندسة الآسيوية ونقص تقليد هيونداي في فئة السيارات الرياضية قد ساهم في عدم تحقيق جينسيس كوبية النجاح التجاري الذي يشير إليه جدواها التقنية. جينسيس كوبية 3.8، الرياضية الكورية التي تجرأت على التحدي، فتحت الطريق نحو النجاح المستقبلي لهيونداي في فئة سيارات الأداء العالي.
كيا ستينجر GT (2017-2023): السيدان التي كان يمكن أن تكون M5
مثل كيا ستينجر GT، التي تم إنتاجها بين عامي 2017 و2023، الطموح من كيا لإنشاء سيدان رياضية قادرة على منافسة النماذج الفاخرة الألمانية. مزودة بمحرك V6 بتقنية التوربو المزدوج بسعة 3.3 لتر بقوة 370 حصان ودفع خلفي، قدم ستينجر GT أداءً مثيرًا. كانت التسارع من 0 إلى 100 كم/س تتم في 4.9 ثوانٍ فقط، وهو رقم يضعه في نفس مستوى BMW 540i، أحد منافسيه المباشرين، وكل ذلك بسعر يقل عن 60%.
كان نظام العادم النشط، الذي يسمح بتعديل صوت المحرك، والتفاضل الإلكتروني LSD، الذي يحسن توزيع العزم بين العجلات الخلفية، تقنيات تبرز اهتمام كيا بتقديم تجربة قيادة رياضية كاملة. على الرغم من كل هذه الصفات والسعر التنافسي، كانت المبيعات العالمية لستينجر GT متواضعة، حيث بلغت 140000 وحدة فقط في 6 سنوات من الإنتاج. قد يكون الطلب المتزايد على SUVs والصورة النمطية بأن كيا ليست بعد علامة تجارية فاخرة راسخة قد ساهمت في إنهاء إنتاج ستينجر GT في عام 2023. تبقى ستينجر GT، السيدان التي كان يمكن أن تكون M5، مثالًا على السيارة المقللة، وهي مركبة قدمت أداءً وتقنية متطورة بسعر معقول، لكنها لم تجد مكانها في السوق.
الهجينة والكهربائية الرائدة: رؤيويون بلا مجد
شهدت فئة المركبات الهجينة والكهربائية أيضًا روادًا منسيين، نماذج، في زمن لم تكن فيه الكهرباء أولوية، تجرأت على اتباع طرق مبتكرة، لكنها لم تحقق الاعتراف التجاري الذي تستحقه. هؤلاء الرؤيويون بلا مجد مهدوا الطريق للثورة الكهربائية التي نشهدها اليوم.
تويوتا بريوس الجيل الأول (1997-2003): الثوري المرفوض
كانت تويوتا بريوس من الجيل الأول، التي تم إنتاجها بين عامي 1997 و2003، ثورية حقيقية، حيث كانت أول سيارة هجينة تُنتج بكميات كبيرة. من خلال الجمع بين محرك بسعة 1.5 لتر Atkinson بقوة 58 حصان ومحرك كهربائي بقوة 40 حصان، كانت البريوس تحقق استهلاك وقود يصل إلى 21.3 كم/لتر، وهو رقم مثير للإعجاب في ذلك الوقت، في عالم لم تكن الكفاءة فيه أولوية. كانت حزمة البطاريات Ni-MH (نكل-هيدريد معدني) المكونة من 276 خلية تزن 57 كجم، وهو وزن كبير يؤثر على مساحة صندوق الأمتعة، التي كانت محدودة بـ 279 لتر.
لترويج البريوس وإظهار التزامها بالتكنولوجيا الهجينة، باعت تويوتا السيارة بسعر أقل من تكلفة إنتاجها. كانت أسعار البيع في الولايات المتحدة 19,995 دولار، بينما كانت تكلفة الإنتاج تقدر بـ 32,000 دولار. على الرغم من السعر الجذاب والابتكار التكنولوجي، لم تجد سوى 123,000 وحدة من بريوس الجيل الأول مشترين في البداية. واجهت البريوس، الثورية المرفوضة، شكوك السوق ونقص البنية التحتية للمركبات الكهربائية في سنواتها الأولى. ومع ذلك، فتحت الطريق للنجاح المدوي للأجيال اللاحقة من البريوس ولشعبية المركبات الهجينة في جميع أنحاء العالم.
فيشر كارما (2012-2014): التيسلا التي لم تنجح
كان فيشر كارما، الذي تم إنتاجه بين عامي 2012 و2014، سيدان هجينة فاخرة تجرأت على تحدي تيسلا في بداياتها. بتصميم من توقيع هنريك فيشر، المصمم المعروف في صناعة السيارات، ومحرك Q-Drive (محرك 2.0 لتر توربو بنزين مقترن بمحركين كهربائيين)، كان كارما يقدم 403 حصان من القوة المجمعة واستهلاك يعادل 130 MPGe (ميل لكل جالون يعادل بالكهرباء). كانت البطارية بسعة 20 كيلووات في الساعة تسمح بمدى 51 كم في الوضع الكهربائي بالكامل، وهي تقنية ألهمت بي إم دبليو في تطوير i8.
ومع ذلك، واجه فيشر كارما مشكلات في ارتفاع حرارة البطاريات، وتم تحديد إنتاجه لعدد 3000 وحدة فقط. أعلنت شركة فيشر أوتوموتيف، المسؤولة عن كارما، إفلاسها في عام 2013. انتهى كارما، التيسلا التي لم تنجح، بسبب مشاكل إنتاجية ومالية، لكن تقنيته وتصميمه المبتكر تركا إرثًا. حاليًا، يتم إعادة إطلاق كارما ريفيرو، وهو تطور للنموذج الأصلي، في محاولة لاستعادة إرث الابتكار والفخامة لـ فيشر كارما.
إعادة اكتشاف التاريخ الموازي للسيارات
تظهر التحليل العالمي للسيارات المنسية نمطًا مثيرًا: الابتكار والجدوى التقنية لا يترجمان دائمًا إلى نجاح تجاري فوري. ساهمت عوامل مثل اللوائح التقييدية (مثل “الاتفاق على 280 حصان” في اليابان)، وتوقيت السوق (مثل صعود سيارات الدفع الرباعي التي أثرت على سيتروين C3 بيكاسو) والتحيزات الثقافية (ضد علامات تجارية ناشئة مثل هيونداي في فئة السيارات الرياضية) بخلق “مقبرة للآلات الرؤيوية”. بشكل متناقض، تصل نماذج مثل بورش 959 وهوندا NSX، التي كانت مُقللة في البداية، اليوم إلى قيم في المزادات تصل إلى 30 ضعفًا من القيم الأصلية، مما يثبت أنه على المدى الطويل، تنتصر الهندسة والابتكار على الاتجاهات العابرة والأزياء الزائلة.
بالنسبة لشركات السيارات المعاصرة، يبقى التحدي قائمًا: كيف يمكن تحقيق التوازن بين الريادة التكنولوجية والقبول السوقي في مشهد يتسم بالتحول الطاقي السريع والتغييرات المستمرة في تفضيلات المستهلكين؟ تعلمنا قصة السيارات المنسية أن الابتكار ضروري، لكن فهم السوق والقدرة على التكيف مع طلباته أيضًا حاسمة للنجاح على المدى الطويل. إعادة اكتشاف هذه السيارات المنسية هي، بالتالي، وسيلة للتعلم من الماضي وتصميم مستقبل سيارات أكثر توازنًا وابتكارًا.